دانشگاه صنعتی امیرکبیر (پلیتکنیک تهران) طراحی سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری جانبی و دینامیک غلت خودرو ارائه شده برای دریافت درجه کارشناسی ارشد تهیه شده توسط: شهاب رحیمی استاد راهنما: دکتر نراقی دانشکده مهندسی مکانیک بهمن ۱۳۹۱ قدردانی بدی |
دانشگاه صنعتی امیرکبیر
(پلیتکنیک تهران)
طراحی سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری جانبی و دینامیک غلت خودرو
ارائه شده برای دریافت درجه کارشناسی ارشد
تهیه شده توسط: شهاب رحیمی
استاد راهنما: دکتر نراقی
دانشکده مهندسی مکانیک
بهمن ۱۳۹۱
قدردانی
بدین وسیله از زحمات استاد راهنما، آقای دکتر نراقی برای ارائه راهنماییهای ارزنده در طول انجام این پایان نامه قدردانی می نمایم. همچنین از همکاری مهندس سینا چراغی و مهندس دانیال چودن کمال تشکر را دارم. از اعضاء خانواده که در طول انجام این پایان نامه با صبر و تحمل مشکلات را پذیرا بودند نیز سپاسگزارم.
اینجانب شهاب رحیمی متعهد میشوم که مطالب مندرج در این پایان نامه حاصل کار پژوهشی اینجانب تحت نظارت و راهنمایی اساتید دانشگاه صنعتی امیرکبیر بوده و به دستاوردهای دیگران که در این پژوهش از آنها استفاده شده است مطابق مقررات و روال متعارف ارجاع و در فهرست منابع و مآخذ ذکر گردیده است. این پایان نامه قبلاً برای احراز هیچ مدرک همسطح یا بالاتر ارائه نگردیده است.
در صورت اثبات تخلف در هر زمان، مدرک تحصیلی صادر شده توسط دانشگاه از درجه اعتبار ساقط بوده و دانشگاه حق پیگیری قانونی خواهد داشت.
کلیه نتایج و حقوق حاصل از این پایان نامه متعلق به دانشگاه صنعتی امیرکبیر میباشد. هرگونه استفاده از نتایج علمی و عملی، واگذاری اطلاعات به دیگران یا چاپ و تکثیر، نسخهبرداری، ترجمه و اقتباس از این پایان نامه بدون موافقت کتبی دانشگاه صنعتی امیرکبیر ممنوع است. نقل مطالب با ذکر مآخذ بلامانع است.
شهاب رحیمی
چکیده
علاوه بر ناپایداری جانبی، یکی از تهدیدهای عمده برای خودروهای سواری به ویژه خودروهای شاسیبلند، خطر واژگونی است. در این پایان نامه یک استراتژی هماهنگی بر اساس منطق فازی، برای عملکرد یکپارچه زیرسیستمهای فعال فرمان، دیفرانسیل، ترمز و میله ضدغلت طراحی شده است. تحلیلهای جداگانه روی هر یک از زیرسیستمها به طور مستقل و نیز اثر همافزایی آنها صورت گرفته است. این استراتژی هماهنگی تلاش می کند ضمن حفظ شتاب طولی مطلوب راننده تداخل میان زیرسیستمها و اهداف کنترلی آنها را که عبارتند از: تعقیب نرخ چرخش، شتاب جانبی و حرکت غلت خودرو، تا حد امکان برطرف نماید و مصالحهای میان آنها برقرار سازد. بررسی عملکرد این استراتژی در غیاب دیفرانسیل فعال نیز نتایج موفقی را به همراه داشته است. زاویه لغزش جانبی و نرخ چرخش به عنوان شاخص های پایداری جانبی و زاویه غلت، نرخ غلت و انتقال وزن جانبی به عنوان شاخص های پایداری غلت در نظر گرفته شده اند. نتایج شبیهسازی بر روی یک مدل ده درجه آزادی ساخته شده در نرمافزار Simulink نشان میدهد که عملکرد سیستم یکپارچه نسبت به عملکرد مستقل تکتک زیرسیستمها بهبود داشته و پایداری غلت در کنار پایداری جانبی حفظ شده است. همچنین، نتایج شبیهسازی برای مانور «بدترین حالت» حاکی از عملکرد رضایتبخش این سیستم یکپارچه است. نتایج با مدلسازی در محیط نرمافزار Carsim صحهگذاری شده است.
کلمات کلیدی:
کنترل یکپارچه، کنترل پایداری، کنترل غلت، فرمان فعال، دیفرانسیل فعال، ترمز فعال
فهرست مطالب
فصل اول - پیشگفتار
۱-۱ ضرورت تحقیق ۳
۱-۲ پیشینه کنترل پایداری خودرو ۵
۱-۲-۱ کنترل نرخ چرخش ۵
۱-۲-۲ کنترل لغزش جانبی ۷
۱-۲-۳ کنترل غلت ۹
۱-۳ تعریف مسئله ۱۱
۱-۴ طرحنمای پایان نامه ۱۱
فصل دوم - مدلسازی خودرو
۲-۱ مقدمه ۱۴
۲-۲ مدل ده درجه آزادی ۱۴
۲-۲-۱ فرضیات مدل ۱۴
۲-۲-۲ معادلات دینامیک ۱۵
۲-۳ مدل راننده ۲۳
۲-۴ صحهگذاری حلقهباز مدل به کمک نرمافزار CarSim 25
فصل سوم – طراحی کنترلر
۳-۱ مقدمه ۳۲
۳-۲ اندازه گیری متغیرها ۳۳
۳-۳ زیرسیستمهای کنترلی ۳۴
۳-۳-۱ سیستم فرمان فعال جلو ۳۴
۳-۳-۲ سیستم دیفرانسیل فعال ۳۴
۳-۳-۳ سیستم ترمز فعال ۳۴
۳-۳-۴ سیستم تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل ۳۵
۳-۳-۵ سیستم فعال غلت -میله ضد غلت- ۳۵
۳-۴ مدل ساده شده خودرو برای طراحی کنترلر ۳۶
۳-۵ مدل مرجع ۳۷
۳-۵-۱ نرخ چرخش ۳۷
۳-۵-۲ شتاب طولی ۳۹
۳-۵-۳ شتاب جانبی ۳۹
۳-۶ طراحی کنترلر فرمان فعال ۳۹
۳-۷ طراحی کنترلر دیفرانسیل فعال ۴۱
۳-۸ طراحی کنترلر ترمز فعال ۴۲
۳-۹ طراحی کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ۴۵
۳-۱۰ طراحی کنترلر فعال غلت- میله ضدغلت- ۴۷
۳-۱۱ استراتژی هماهنگی ۵۰
۳-۱۱-۱ بررسی تداخلات ممکن بین اهداف زیرسیستمها ۵۰
۳-۱۱-۲ انتخاب استراتژی هماهنگی مناسب ۵۰
۳-۱۱-۳ طراحی یکپارچهساز فازی ۵۳
فصل چهارم - شبیهسازی و نتایج
۴-۱ مقدمه ۵۹
۴-۲ تحلیل عملکرد زیرسیستمها ۶۰
۴-۲-۱ کنترل فرمان فعال ۶۰
۴-۲-۲ کنترل دیفرانسیل فعال ۶۵
۴-۲-۳ کنترل ترمز فعال ۷۰
۴-۲-۵ کنترل فعال غلت -میله ضدغلت- ۷۶
۴-۳ ارزیابی عملکرد یکپارچهساز ۸۲
) ۸۲
) ۸۹
۴-۴ مقایسه زیرسیستمها و سیستم کنترل یکپارچه ۹۶
۴-۴ صحهگذاری حلقهبسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرمافزار CarSim 101
۴-۵ مانور بدترین حالت ۱۰۷
فصل پنجم - نتیجه گیری و پیشنهادها
۵-۱ نتیجه گیری ۱۱۵
۵-۲ پیشنهادها ۱۱۶
مراجع ۱۱۷
پیوست الف – سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۱۵
پیوست ب- مقادیر عددی پارامترهای خودرو ۱۲
فهرست جدولها
جدول ۳-۱ شیوه پسخوراند متغیرها ۳۲
جدول ۳-۲ ضرایب کنترلر فرمان فعال ۳۹
جدول ۳-۳ ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال ۴۰
جدول ۳-۴ ضرایب کنترلر ترمز فعال ۴۲
جدول ۳-۵ ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل ۴۶
جدول ۳-۶ ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت- ۴۸
جدول ۳-۷ قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال ۵۴
جدول۴-۱ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال ۶۴
جدول ۴-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹
جدول ۴-۳ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال ۷۴
جدول ۴-۴ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت ۸۰
جدول ۴-۵ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۸
جدول ۴-۶ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۵
جدول الف-۱ قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱
جدول الف-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۳
جدول الف-۳ مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال ۱۲۳
جدول ب مقادیر عددی پارامترهای خودرو ۱۲۵
فهرست شکلها
شکل ۱-۱ سیستمهای ایمنی غیرفعال ۳
شکل ۱-۲ سیستمهای ایمنی فعال ۳
شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال ۵
شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال ۵
شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند ۶
شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال ۶
شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه ۱۴
شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش ۱۵
شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت ۱۶
شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز ۱۷
شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو ۱۹
شکل ۲-۶ نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی ۲۱
شکل ۲-۷ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ ۲۲
شکل ۲-۸ مدل راننده ۲۴
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرمافزار CarSim 25
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحهگذاری ۲۶
شکل ۲-۱۱ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (رفتار دینامیکی) ۲۷
شکل ۲-۱۲ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (انتقال وزن جانبی) ۲۸
شکل ۲-۱۳ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (سیستم تعلیق) ۲۹
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر ۳۱
شکل ۳-۲ نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی ۳۵
شکل ۳-۳ نمودار تغییرات w بر حسب β ۴۱
شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش ۴۳
شکل۳-۵ استراتژی هماهنگی در حالت شتابگیری ۵۱
شکل۳-۶ استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت ۵۲
شکل۳-۷ استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری ۵۳
شکل ۳-۸ توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی ۵۳
شکل ۳-۹ توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی ۵۳
شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی WASC ۵۵
شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی WADC ۵۵
شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی WABC ۵۶
شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال ۵۹
شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال ۶۰
شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال ۶۱
شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال ۶۲
شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۶ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال ۶۳
شکل ۴-۷ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۴
شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۵
شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۶
شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۷
شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۸
شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال ۶۹
شکل ۴-۱۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال ۶۹
شکل ۴-۱۴ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال ۷۰
شکل ۴-۱۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال ۷۱
شکل ۴-۱۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال ۷۲
شکل ۴-۱۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال ۷۳
شکل ۴-۱۸ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال ۷۴
شکل ۴-۱۹ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۵
شکل ۴-۲۰ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۶
شکل ۴-۲۱ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۷
شکل ۴-۲۲ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۸
شکل ۴-۲۳ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت ۷۹
شکل ۴-۲۴ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت ۸۰
شکل ۴-۲۵ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۱
شکل ۴-۲۶ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۲
شکل ۴-۲۷ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۳
شکل ۴-۲۸ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۴
شکل ۴-۲۹ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۵
شکل ۴-۳۰ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۶
شکل ۴-۳۱ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۷
شکل ۴-۳۲ نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک ۸۷
شکل ۴-۳۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۸
شکل ۴-۳۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۸۹
شکل ۴-۳۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۰
شکل ۴-۳۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۱
شکل ۴-۳۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۲
شکل ۴-۳۸ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۳
شکل ۴-۳۹ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۴
شکل ۴-۴۰ نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده ۹۴
شکل ۴-۴۱ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش ۹۶
شکل ۴-۴۲ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی ۹۶
شکل ۴-۴۳ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی ۹۷
شکل ۴-۴۴ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش شاخص غلت ۹۸
شکل ۴-۴۵ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش افت سرعت ۹۸
شکل ۴-۴۶ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش انحراف از مسیر ۹۹
شکل ۴-۴۷ مانور تغییر مسیر دوگانه ۱۰۰
شکل ۴-۴۸ پاسخ دینامیک جانبی ۱۰۱
شکل ۴-۴۹ پاسخ دینامیک جانبی (ادامه) ۱۰۲
شکل ۴-۵۰ پاسخ دینامیک غلت ۱۰۲
شکل ۴-۵۱ پاسخ دینامیک غلت (ادامه) ۱۰۳
شکل ۴-۵۲ زاویه فرمان ۱۰۴
شکل ۴-۵۳ گشتاور رانشی چرخها ۱۰۴
شکل ۴-۵۴ گشتاور ترمزی چرخها ۱۰۵
شکل ۴-۵۵ پاسخ دینامیک طولی ۱۰۵
شکل ۴-۵۶ نتیجه حل مسئله بهینهسازی با تابع هدف LLT ۱۰۶
شکل ۴-۵۷ مسیر خودرو در مانور بدترین حالت ۱۰۷
شکل ۴-۵۸ پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت ۱۰۷
شکل ۴-۵۹ پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت ۱۰۸
شکل ۴-۶۰ پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت ۱۰۹
شکل ۴-۶۱ پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت ۱۱۰
شکل ۴-۶۲ زاویه فرمان در مانور بدترین حالت ۱۱۱
شکل ۴-۶۳ گشتاور چرخها در مانور بدترین حالت ۱۱۱
شکل ۴-۶۴ گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت ۱۱۲
شکل ۴-۶۵ وزن فعالیت زیرسیستمها در مانور بدترین حالت ۱۱۷
شکل الف-۱ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتابگیری ۱۱۹
شکل الف-۲ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت ۱۱۹
شکل الف-۳ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری ۱۱۹
شکل الف-۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱
شکل الف-۵ پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۱
شکل الف-۶ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال ۱۲۲
فهرست نمادها
α | زاویه لغزش چرخ | hcg | ارتفاع مرکز جرم فنربندی شده از محورهای غلت و فراز |
β | زاویه لغزش جانبی خودرو | ||
βsusp,i | ضریب مستهلککننده تعلیق | IPC | لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور فراز |
δ | زاویه فرمان چرخ | IRC | لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت |
δsusp,i | تغییر طولی استاتیکی فنر تعلیق | Iz | لختی دورانی خودرو حول محور z |
θ | زاویه چرخش | Ki | ضریب فنر تعلیق |
λi, ηi, κi, εi | ضرایب کنترلرهای مود لغزشی | KP,i, TI,i | ضرایب کنترلر PD |
μ | ضریب اصطکاک چرخ با جاده | Lf | فاصله مرکز جرم از جلوی خودرو |
σx | لغزش طولی چرخ | Lr | فاصله مرکز جرم از عقب خودرو |
φ | زاویه غلت جرم فنربندی شده | m | جرم خودرو |
ax | شتاب طولی خودرو | ms | جرم فنربندی شده |
ax,des | شتاب طولی مطلوب راننده | mu | جرم فنربندی نشده |
ay | شتاب جانبی خودرو | r | نرخ چرخش خودرو |
Cd | ضریب مقاومت هوا | rdes | نرخ چرخش مرجع |
Cα | سفتی جانبی تایر | rtarget | نرخ چرخش هدف (اشباع شده) |
Cσ | سفتی طولی تایر | Rw | شعاع چرخ |
finst | شاخص ناپایداری جانبی | tf | فاصله بین چرخهای راست و چپ جلو |
fr | ضریب مقاومت غلت تایر | tr | فاصله بین چرخهای راست و چپ عقب |
Fx,i | نیروی طولی تایر | Ui | ارتفاع پروفیل جاده |
Fy,i | نیروی جانبی تایر | WABC | وزن فعالیت سیستم ترمز فعال |
Fz,i | نیروی عمودی تایر | WADC | وزن فعالیت سیستم دیفرانسیل فعال |
g | شتاب گرانش ثقل | WASC | وزن فعالیت سیستم فرمان فعال |
x, y, z | مختصات مرکز جرم خودرو در دستگاه بدنه | ud | سرعت طولی مطلوب خودرو |
فصل اول
پیشگفتار
۱-۱ ضرورت تحقیق
در سالهای اخیر، موسسات دولتی و خصوصی، تحقیقات گستردهای را روی فناوریهای ایمنی فعال[۱] خودرو انجام دادهاند. تخمین زده شده است که در کشورهای عضو اتحادیه اروپا، هزینه های مستقیم و غیرمستقیم ناشی از سوانح جادهای در سال ۲۰۰۹، ۱۳۰ میلیارد یورو بوده است [۱]. یکی از موثرترین راهکارهای کاهش این سوانح، استفاده از سیستمهای یکپارچه کنترل پایداری است [۲]. موسسه NHTSA[2] آمریکا تخمین زده است که به کارگیری سیستمهای الکترونیکی کنترل پایداری[۳] (ESC)، رخداد سوانح برای یک خودروی سواری را تا ۳۴% و همین سوانح را برای خودروهای شاسیبلند[۴] (SUV) تا ۵۹% کاهش داده است. میزان این کاهش، در سوانح منجر به واژگونی[۵] بسیار بیشتر بوده است [۲].
در زمینه ایمنی خودرو، تلاش های گستردهای صورت گرفته که در یک تقسیم بندی، آنها را به دو بخش غیرفعال[۶] و فعال[۷] تقسیم مینمایند. کلیه تمهیداتی که برای حفظ جان سرنشینان پس از وقوع تصادف به کار میروند، در زمره روشهای غیرفعال ایمنی خودرو هستند که از آن جمله میتوان کیسه هوا، کمربند ایمنی، محافظ سر و جاذب ضربه را نام برد (شکل ۱-۱). این روشها موضوع بحث این پایان نامه نیستند. در سوی دیگر، روشهای فعال قرار دارند که شامل سیستمهای اخطار خروج از خط، سیستم هشدار برخورد و کنترلرهایی هستند که به منظور حفظ پایداری خودرو و پیشگیری از وقوع سانحه به کار میروند (شکل ۱-۲). در سیستمهای فعالِ اشاره شده، دو مورد اول صرفاً سیستمهای هشداردهنده هستند، در حالی که سیستمهای کنترل پایداری، مستقیماً بر دینامیک خودرو اثر میگذارند. این روشها امروزه به طور گستردهای توسعه یافتهاند و مهمترین آنها سیستمهای ترمز ضدقفل، تنظیمکننده لغزش چرخها، فرمان فعال، ترمز فعال، دیفرانسیل فعال و تعلیق نیمهفعال و فعال هستند. این سیستمها عملاً با هدف تنظیم رفتار مجموعه ای از متغیرهای دینامیکی خودرو مانند نرخ چرخش، لغزش جانبی، لغزش طولی و متغیرهای غلت طراحی میگردند. در بخشهای بعدی، شرح مختصری از روشهای مذکور می آید.
شکل ۱-۱ سیستمهای ایمنی غیرفعال [۳]
شکل ۱-۲ سیستمهای ایمنی فعال [۳]
۱-۲ پیشینه کنترل پایداری خودرو
۱-۲-۱ کنترل نرخ چرخش
یکی از معیارهای مهم پایداری جانبی و چرخشی خودرو، نرخ چرخش[۸] آن میباشد. در مانورهای سریع و ناگهانی، ممکن است برای خودرو یکی از دو وضعیت کمفرمانی[۹] یا بیشفرمانی[۱۰] حاد پیش آید که در آنها به ترتیب، نرخ چرخش خودرو بسیار کمتر و بیشتر از مقدار مطلوب (که وابسته به سرعت و زاویه فرمان راننده است) میباشد. بنابراین، این معیار یکی از مسائل مورد توجه در رفتار خودرو است.
به منظور کنترل نرخ چرخش خودرو، از عملگرهای گوناگونی استفاده شده است که برخی از آنها عبارتند از فرمان (زاویه چرخها)، دیفرانسیل (نیروی رانش اختلافی زیر چرخها)، ترمز (ترمزگیری اختلافی بین چرخهای راست و چپ)، سیستم تعلیق (توزیع بار عمودی بین چرخها و در نتیجه تغییر نیروهای طولی و جانبی).
منینگ[۱۱] و همکاران [۴] مروری بر این تحقیقات داشته اند. در این مرور، اشاره شده که کرامر[۱۲] و همکاران از فرمان فعال[۱۳] و الگوریتم پیشخوراند[۱۴] استفاده کرده اند (شکل ۱-۳). در این روش، کنترلر با افزایش زاویه فرمان اعمالی راننده، زمان پاسخ را کاهش میدهد. روش متداولتر، الگوریتمهای پسخوراند[۱۵] هستند که در آنها، کنترلر با اصلاح زاویه چرخها تلاش می کند نرخ چرخش را به نرخ چرخش مطلوب یک مدل مرجع برساند (شکل ۱-۴). در ادامه مرور اشاره شده که آکرمن[۱۶] و همکاران (۱۹۹۲، ۱۹۹۶ و ۱۹۹۷) تحقیقاتی جداگانه در زمینه جداسازی[۱۷] دینامیک چرخش از دینامیک جانبی انجام دادهاند با این هدف که راننده مسیر مطلوب را دنبال کند و کنترلر اغتشاشات ناشی از بادهای جانبی و سطوح اصطکاکی متفاوت در جاده را حذف کند.
شکل ۱-۳ الگوریتم پیشخوراند برای فرمان فعال [۴]
شکل ۱-۴ الگوریتم پسخوراند برای فرمان فعال [۴]
ماتسوموتو[۱۸] و همکاران (۱۹۹۲) به شرح سیستم اولیه «توزیع نیروی ترمز» (BFD[19]) مورد استفاده در نیسان می پردازد. در این سیستم و همچنین سیستمهای مشابه «کنترل مستقیم پایداری[۲۰]» (مورد استفاده در BMW)، از روش کنترل تعقیبی پیشخوراند-پسخوراند استفاده می شود (شکل ۱-۵). نکته مهم اینجاست که اگر هدف کنترلر تامین همزمان پایداری خودرو و راحتی سرنشینان باشد، به جز در مواردی که راننده قصد ترمزگیری داشته باشد، استفاده از این سیستم به علت کاهش ناخواسته سرعت قدری نامطلوب است. اما، چنانچه تنها هدف، پایداری باشد، ترمز قویترین ابزار برای این منظور به شمار میرود. با این حال، باید توجه داشت که ترمز بیشتر برای کاهش لغزش جانبی به کار میرود تا کنترل نرخ چرخش.
شکل ۱-۵ کنترل نرخ چرخش به روش پیشخوراند-پسخوراند [۴]
۱-۲-۲ کنترل لغزش جانبی
از قدیمیترین روشهای کمینه نمودن زاویه لغزش جانبی، کنترل پیشخوراند خطی سیستمهای فرمان عقب فعال[۲۱] است [۵]. شکل ۱-۶ شمای کلی این روش را نمایش میدهد. در این الگوریتم، قانون کنترل از حل مدل دو درجه آزادی خودرو برای صفر شدن لغزش جانبی محاسبه میگردد.
شکل ۱-۶ کنترل زاویه لغزش جانبی در شرایط پایا با فرمان فعال [۴]
روشهای اولیه، مبتنی بر استخراج قانون کنترل بر اساس شرایط پایا بودند. در سال ۱۹۹۴، ایناگاکی[۲۲] [۶] پیشنهاد کرد برای تحلیل بهتر دینامیک پاسخ، از جمله استهلاک و فرکانس طبیعی آن، کنترلر بر اساس رفتار خودرو در صفحه فاز طراحی گردد. در این روش، طراحی قانون کنترل بر اساس مقادیر لغزش جانبی و نرخ آن صورت میپذیرد. یاسویی[۲۳] و همکاران [۷] در سال ۱۹۹۶، نتایجی تجربی از این رویکرد را بر روی یک نمونه Aisin Seiki که از ترمز فعال استفاده میکرد ارائه کردند.
مطالعات متعددی نیز روی تاثیر سیستمهای کنترل یکپارچه بر لغزش جانبی صورت گرفته است. از آن جمله اسمکمن[۲۴] [۸] در سال ۲۰۰۰، عملکرد سیستم ترمز فعال را با سیستم یکپارچه ترمز فعال و کنترل بار چرخ[۲۵] (تعلیق فعال) مقایسه کرده و نتیجه گرفته است که ترمزگیری اختلافی، بیشترین اثر را بر دینامیک جانبی می گذارد، اما در سرعت طولی مطلوب راننده تداخل ایجاد می کند. در حالی که کنترل بار چرخ، اگرچه اثر ناچیزی بر دینامیک طولی دارد، اما توانایی ایجاد گشتاورهای چرخشی مورد نیاز بزرگ را ندارد. در استراتژی هماهنگی ارائه شده در آن تحقیق، تا زمانی که چرخها به اشباع برسند، تعلیق فعال عمل می کند و از آن پس، ترمز وارد عمل می شود.
در مطالعاتی مشابه، سِلبی[۲۶] و همکاران [۹] (۲۰۰۲) و هی[۲۷] و همکاران [۱۰] (۲۰۰۴) ترکیب ترمز فعال / دیفرانسیل فعال را با فرمان فعال چرخهای جلو، به منظور به تعویق انداختن عملکرد ترمز فعال (عدم کاهش ناخواسته سرعت) بررسی کردند و در هر دو تحقیق به روشنی مشاهده شد که این رویکرد یکپارچهسازی، تداخل در دینامیک طولی را در مقایسه با ترمز فعال تنها، به میزان قابل توجهی به تعویق می اندازد.
همچنین، مطالعات متعددی در زمینه کنترل مقاوم[۲۸] برای جبران خطای مدلسازی و تغییر پارامترها صورت گرفته است. از آن جمله، اَبه و همکاران [۱۱] (۲۰۰۱) و فوروکاوا[۲۹] و اَبه[۳۰] [۱۲] (۱۹۹۶) از کنترل مود لغزشی (که از روشهای متداول کنترل مقاوم است) برای تعقیب یک پاسخ مطلوب زاویه لغزش جانبی استفاده نمودند.
مشکلی عملی که در تمام روشهای کنترل پسخوراند و مدلمرجع لغزش جانبی وجود دارد، تخمین لغزش جانبی (β) خودرو و ضریب اصطکاک تایرها با سطح جاده (μ) میباشد. بهترین روش ارائه شده برای تخمین β، ترکیبی از انتگرالگیری شتاب جانبی اندازه گیری شده و مدل تایر است ( [۱۱] و [۱۲]). همچنین، یکی از مناسبترین روشهای تخمین μ، محاسبه نیروهای طولی و جانبی تایرها از لغزشهای تخمین زده شده و سپس محاسبه μ از رابطه زیر میباشد.
(۱-۱)
که در آن FB نیروی طولی، FS نیروی جانبی و Fn نیروی عمودی وارد شده به تایر از طرف جاده هستند.
۱-۲-۳ کنترل غلت
واژگونی، جدیترین خطری است را که خودروها، به ویژه خودروهای SUV را تهدید می کند. راهکارهای پیشگیری از واژگونی به دو دسته عمومی غیرفعال و فعال تقسیم می شود.
در روش غیرفعال، هر اندازه که معیاری به نام آستانه واژگونی[۳۱]، ، که در آن t عرض خودرو (فاصله بین مرکز چرخهای راست و چپ) و h ارتفاع مرکز ثقل خودرو از زمین میباشد، بزرگتر طراحی شود، خودرو کمتر در معرض واژگونی قرار دارد [۱۳]. راهکار متداول دیگر استفاده از میله ضدغلت میباشد. این میله، تعلیق راست و چپ را به یکدیگر متصل مینماید و در حالتی که خودرو حرکت غلت ندارد، تاثیری بر صلبیت تعلیق ندارد، اما در صورتی که جرم فنربندیشده حرکت غلت داشته باشد، میله تحت پیچش قرار گرفته، صلبیت غلتشی خودرو را افزایش میدهد.
در روشهای فعال، عمدتا از یکی از دو سیستم ترمز [۱۴] و [۱۵] و یا میله ضدغلت فعال (یا به طور معادل، تعلیق فعال) [۱۶] و [۱۷] و [۱۸] استفاده میگردد. در تحقیقات پیشین، هدف، کنترل یک یا چند متغیر از متغیرهای ، و انتقال وزن جانبی (LLT[32]) بوده است. انتقال وزن جانبی مطابق معادله (۱-۲) تعریف میگردد
(۱-۲)
که در آن Fzl نیروی عمودی چرخ چپ و Fzr نیروی عمودی چرخ راست است.
LLT معیار بسیار مناسبی برای اطمینان از عدم واژگونی میباشد. در واقع، زمانی که ، چرخ داخلی خودرو از زمین بلند شده و میتوان آن را به عنوان آغاز واژگونی در نظر گرفت (این یک فرض محافظه کارانه است، زیرا احتمال بازگشت خودرو و عدم واژگونی وجود دارد.). و ، بیشتر ملاکهای راحتی سفر[۳۳] هستند تا واژگونی. سیستمهای کنترل غلت که سعی در کاهش دارند، گاهی در شتابهای جانبی بالا، اجازه زاویه غلت کمی را می دهند تا راننده حسی از خطر ناپایداری خودرو داشته باشد [۱۷]. نکته قابل توجه این است که غالبا کاهش زاویه غلت با میله ضدغلت (غیرفعال و فعال) با افزایش LLT همراه است.
در خودروی مدلسازی شده در تحقیق حاضر، هم از میله ضدغلت غیرفعال و هم از میله ضدغلت فعال استفاده شده است.
۱-۲-۴ کنترل یکپارچه
تحقیقات اشاره شده در بخشهای ۱-۲-۱ تا ۱-۲-۳، شامل کنترلرهایی بود که از یک ورودی کنترلی استفاده میکنند و غالباً با هدف کنترل یکی از متغیرهای حرکتی خودرو طراحی میشوند. این در حالی است که برای کنترل بیش از یک متغیر، به بیش از یک ورودی کنترلی نیاز است.
مطالعات متعددی در این زمینه صورت گرفته است. از آن جمله، ونگ[۳۴] و همکاران [۱۹] یک سیستم یکپارچه شامل زیرسیستمهای فرمان فعال، دیفرانسیل فعال و ترمز فعال ارائه کردهاند که در آن هماهنگی بین زیرسیستمها به روش منطق فازی انجام میپذیرد. کو[۳۵] [۲] به شرح سیستم یکپارچه طراحی شده شامل فرمان فعال عقب، ترمز فعال و تعلیق نیمهفعال برای کنترل نرخ چرخش، لغزش جانبی و دینامیک غلت خودرو میپردازد. روشنبین [۲۰] و توسلی [۲۱] به طراحی سیستم یکپارچه شامل دو زیرسیستم فرمان فعال جلو و عقب و ترمز فعال با رویکرد توزیع بهینه نیروهای تایری پرداختهاند. اسدیان و همکاران [۱۸] نیز دو روش متفاوت برای یکپارچهسازی زیرسیستمهای فرمان فعال عقب و دیفرانسیل فعال ارائه کردهاند.
۱-۳ تعریف مسئله
در این پایان نامه، هدف، طراحی یک سیستم یکپارچه کنترل جهت بهبود پایداری خودرو در جهات جانبی و غلت با حداقل تداخل در شتاب طولی مطلوب راننده میباشد. در این راستا، استفاده از روشهای موثر در طراحی سیستم کنترلی با حداقل هزینه و پیچیدگی در نظر میباشد. شاخصهای ارزیابی عبارتند از: نرخ چرخش، شتاب جانبی، زاویه لغزش جانبی، لغزش طولی چرخها، زاویه و نرخ غلت، انتقال وزن جانبی و میزان کاهش سرعت خودرو نسبت به سیستم بدون کنترل.
۱-۴ طرحنمای پایان نامه
مراحل طراحی و شبیهسازی در این پایان نامه به ترتیب زیر میباشد.
فصل ۲ به مراحل کامل استخراج مدل ۱۰ درجه آزادی مورد استفاده برای شبیهسازی رفتار خودرو می پردازد. نتایج صحهگذاری مدل استخراج شده توسط نرمافزار CarSim نسخه ۰۲/۸ در انتهای فصل آمده است.
در فصل ۳، به شرح مراحل طراحی زیرسیستمهای کنترلی فعال فرمان، دیفرانسیل، ترمز و غلت، و تعیین وظایف و محدوده کار هر یک از آنها پرداخته می شود. سپس تداخل میان اهداف کنترلی بررسی میگردد و یک الگوریتم هماهنگی با بهره گرفتن از منطق فازی به عنوان راهکار پرهیز از تداخل عملکرد زیرسیستمها ارائه میگردد. در پایان، توابع عضویت و قوانین سیستم فازی مذکور، به تفصیل مورد بحث قرار میگیرد.
در فصل ۴، زیرکنترلرها و نیز مجموعه یکپارچه، هر کدام با یک یا چند مانور آزمایش میشوند و نتایج ارائه میگردد تا صحت عملکرد آنها در شرایط بحرانی بررسی گردد. سپس، برای تضمین کارایی کنترلر در حادترین شرایط، مسئله «سناریوی بدترین حالت[۳۶]» مورد بررسی قرار میگیرد.
فصل ۵، یک جمعبندی از فصلهای قبل و پیشنهادهایی برای تحقیقات مرتبط در ادامه پروژه حاضر ارائه میدهد.
فصل دوم
مدلسازی خودرو
۲-۱ مقدمه
در این فصل، دینامیک حاکم بر مدل ده درجه آزادی و چگونگی استخراج آن تشریح می شود. سپس، این مدل توسط مدل توسعه یافته در نرمافزار CarSim صحهگذاری میگردد. مدل مذکور برای شبیهسازی عملکرد خودرو در پاسخ به کنترلر به کار گرفته خواهد شد.
۲-۲ مدل ده درجه آزادی
۲-۲-۱ فرضیات مدل
در ساخت مدل ده درجه آزادی که برای شبیهسازی در محیط Simulink مورد استفاده قرار میگیرد، فرضیات زیر در نظر گرفته شده است.
۱- برای خودرو، دو جرم فنربندیشده[۳۷] و فنربندینشده[۳۸] در نظر گرفته می شود. جرم فنربندیشده تمام جرمی است که بر سیستم تعلیق خودرو سوار است و جرم فنربندینشده، مجموع جرم چرخها، محور چرخ[۳۹]ها و متعلقات آن است.
۲- خودرو دارای سه درجه آزادی انتقالی طولی، جانبی و عمودی، و سه درجه آزادی دورانی غلت[۴۰]، فراز[۴۱] و چرخش[۴۲] میباشد. از میان این شش درجه آزادی، حرکتهای عمودی، غلت و فراز فقط متعلق به جرم فنربندیشده هستند. بنابراین، فرض می شود که جرم صلبِ فنربندینشده حرکت در راستای عمودی و دورانهای غلت و فراز را ندارد. هر یک از چرخها نیز یک درجه آزادی دوران مستقل دارند. در نتیجه، این مدل، مجموعا شامل ده درجه آزادی است.
۳- نیروی مقاومت هوا متناسب با مجذور سرعت طولی خودرو، فقط در راستای طولی مدل شده است.
۴ – در دینامیک دورانی چرخها و در نتیجه دینامیک طولی و جانبی خودرو نیز، مقاومت غلتشی[۴۳] مدل شده است؛ ولی از گشتاور خودتنظیم[۴۴] چرخها و جابجایی نقطهاثر نیروی تایر ناشی از تغییر شکل الاستیک آن صرفنظر شده است.
۵- در صورتی که سیستمهای تعلیق جلو و عقب را مشابه در نظر بگیریم، میتوان محور غلت و محور فراز را افقی، در ارتفاع ثابت و گذرنده از مرکز جرم فنربندینشده در نظر گرفت [۲۰].
همان طور که در شکل ۲-۱ ملاحظه می شود، در دستگاه مختصات متصل به بدنه، محور x رو به جلوی خودرو، محور y به سمت راست و محور z به سمت پایین در نظر گرفته شده است (مختصات SAE[45]).
شکل ۲-۱ دستگاه مختصات متصل به بدنه [۲۲]
۲-۲-۲ معادلات دینامیک
مبتنی بر روش ارائه شده در [۲۲] و با اِعمال اصلاحات مورد نیاز، معادلات حرکت خودرو عبارتند از:
دینامیک طولی
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک طولی خودرو، مطابق معادله (۲-۱) عبارتست از:
(۲-۱)
که در آن، m جرم خودرو، Fxiها، Fyiها و Fziها به ترتیب نیروهای طولی، جانبی و عمودی چرخها، δ زاویه چرخ، fr ضریب مقاومت غلتشی، ms جرم فنربندی شده، hcg ارتفاع مرکز جرم فنربندیشده از محورهای غلت و فراز و Cd ضریب درگ (مقاومت هوا) است.
معادله (۲-۱) نسبت به معادله مشابه آن در [۲۲]، بهبود داده شده است. تغییرات اِعمال شده عبارتند از: ۱- نیروی مقاومت غلتشی و مقاومت هوا به دینامیک طولی افزوده شده است. ۲- جرم فنربندیشده و فنربندینشده در آن تفکیک گردیده و هر کدام در شتابهای مربوط به خود ضرب شده است.
Cdvx2
frFz2
frFz4
frFz3
frFz1
شکل ۲-۲ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک طولی، جانبی و چرخش [۲۲]
دینامیک جانبی
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک جانبی خودرو، مطابق معادله (۲-۲) عبارتست از:
(۲-۲)
معادله (۲-۲) نسبت به معادله مشابه آن در [۲۲]، بهبود داده شده است؛ به این صورت که جرم فنربندیشده و فنربندینشده در آن تفکیک گردیده و هر کدام در شتابهای مربوط به خود ضرب شده است.
دینامیک عمودی
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۳، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۳) عبارتست از:
(۲-۳)
Fy,su
شکل ۲-۳ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک عمودی و غلت [۲۲]
دینامیک غلت
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۳، معادله دینامیک غلت خودرو، مطابق معادله (۲-۴) می تواند نوشته شود؛
(۲-۴)
که در آن IRC لختی دورانی جرم فنربندی شده حول محور غلت و Karb سفتی پیچشی میله ضدغلت غیرفعال است. مشابه معادلات (۲-۱) و (۲-۲)، در اینجا نیز، معادلات نسبت به [۲۲] بهبود داده شدهاند، ضمن آن که ملیه ضدغلت فعال نیز به مدل افزوده شده است.
دینامیک فراز
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۴، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۵) می تواند نوشته شود؛
(۲-۵)
شکل ۲-۴ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک فراز [۲۲]
مشابه معادلات (۲-۱) و (۲-۲) و (۲-۴)، در معادله (۲-۵) نیز تغییرات لازم نسبت به [۲۲] اعمال گردیده است.
دینامیک چرخش
بر اساس نمودار پیکره آزاد شکل ۲-۲، معادله دینامیک عمودی خودرو، مطابق معادله (۲-۶) می تواند نوشته شود؛
(۲-۶)
که در آن Iz لختی دورانی خودرو حول محور z (گذرنده از مرکز جرم) است.
دینامیک تعلیق
کلیه فنرها و کمکفنرهای تعلیق خودرو، به صورت خطی و مطابق معادلات ۲-۷ و ۲-۸ مدل شده اند.
(۲-۷)
(۲-۸)
تعادل برای جرم فنربندی نشده
بر اساس نمودار پیکره آزاد جرم فنربندی نشده جلو در شکل ۲-۵، و با نوشتن معادلات تعادل، نیروی عمودی زیر هر یک از چرخها مطابق معادلات ۲-۹ محاسبه میگردد. در شکل ۲-۵، Fsiها و Fdiها به ترتیب نیروهای فنرها و کمکفنرها هستند و Fy,us نیروی جانبی وارد شده از طرف جرم فنربندی شده بر جرم فنربندی نشده میباشد. همین روابط، عینا برای چرخهای عقب نیز صادق است.
Fy,us
P
muay
شکل ۲-۵ نمودار پیکره آزاد برای جرم فنربندی نشده جلو
با مجهول گرفتن Fz1 و Fz2 در معادلات بالا، مقادیر آنها مطابق زیر به دست می آید.
(۲-۹)
که در آن Rw شعاع چرخها و t فاصله جانبی بین چرخهاست.
دینامیک نیروهای تایر (مدل داگف[۴۶])
برای مدلسازی تایرها از مدل مشهور داگف استفاده شده است [۲۲]. بر اساس این مدل، نیروهای طولی و جانبی تایرها، تابع لغزشهای طولی و جانبی و نیروی عمودی زیر چرخها میباشد.
(۲-۱۰)
که در آن Cx سفتی طولی[۴۷] و Cα سفتی جانبی[۴۸] تایرها میباشد. همچنین، αi ها (زوایای لغزش جانبی) و σx,i ها (نسبتهای لغزش طولی)، مطابق معادله (۲-۱۱)، برابرند با:
(۲-۱۱)
نمودارهای شکل ۲-۶، تغییرات نیروهای طولی و جانبی چرخها را بر حسب لغزشهای متناظر هر یک از آنها، به ازای یک بار عمودی ثابت نمایش میدهد.
شکل ۲-۶ نمودار نیروهای طولی و جانبی تایر بر حسب لغزش طولی و جانبی
دینامیک دورانی چرخ
مطابق شکل ۲-۷، دینامیک دورانی چرخها، به صورت معادلات ۲-۱۲ میباشد. در اینجا، T گشتاور برایند رانشی یا ترمزی وارد بر محور چرخ است. نیروی افقی frFz و حابجایی نقطه اثر نیروی Fz مجموعاً گشتاوری ایجاد میکند که به مقاومت غلتشی[۴۹] معروف است.
(۲-۱۲)
شکل ۲-۷ نمودار پیکره آزاد برای دینامیک دورانی چرخ
۲-۳ مدل راننده
غالبا، تمام کنترلرها برای عمل در حضور راننده طراحی میشوند؛ لذا نباید نقش راننده را در هدایت خودرو نادیده گرفت. مدلسازی رفتار راننده، مبتنی بر مهارت و ویژگیهای فردی او متفاوت است و خود مطالعه جداگانه ای را میطلبد.
چند نمونه از روشهای مرسوم در این زمینه، شناسایی رفتار رانندگان مختلف با بهره گرفتن از دادههای تجربی توسط روشهای گوناگون شناسایی از جمله استفاده از شبکههای عصبی مصنوعی [۲۳] و [۲۴] و استفاده از تئوریهای کنترل خطی برای مدلسازی تحلیلی رفتار راننده [۲۵]، [۲۶]، [۲۷] و [۲۸] میباشد.
در میان مدلهای خطی مورد استفاده برای شبیهسازی رفتار راننده، مدل PID از متداولترین آنها میباشد. در عملِ فرماندهی، بخش عمده عمل کنترلی راننده (زاویه فرمان) ، متناسب با اندازه ورودی (انحراف از مسیر و اختلاف زاویه خودرو با مسیر) است که جمله تناسبی مدل PID نماینده آن است. علاوه بر آن، راننده این توانایی را دارد که تغییرات ورودی را تا زمان کوتاهی پیشبینی کند و متناسب با نرخ این تغییرات، زاویه فرمان را اصلاح کند. جمله مشتقگیر معادله، این قسمت از رفتار راننده را مدل میکند. همچنین، راننده میتواند خطاهای قبلی را با اصلاح زاویه فرمان جبران کند. جمله انتگرالگیر معادله نیز، مدلی از این نوع رفتار راننده است [۲۹].
نکته شایان توجه این است که در مدل خطی خودرو، با دقت در تابع تبدیل از زاویه فرمان به مختصات جانبی، ملاحظه میشود که مختصات جانبی خودرو رفتاری نزدیک به انتگرال دوم زاویه فرمان دارد؛ بنابراین، برای پایدارسازی حرکت جانبی خودرو با زاویه فرمان، علاوه بر عمل تناسبی، عمل کنترلی متناسب با مشتق خطا ضروری است. این در حالی است که تابع تبدیل از زاویه فرمان به زاویه چرخش خودرو، رفتار نزدیک به انتگرال اول زاویه فرمان دارد. بنابراین، برای پایدارسازی حرکت چرخشی خودرو، عمل تناسبی کافی است [۲۹].
در این پروژه، مدل فرمان و رانش راننده به ترتیب مطابق معادلات ۲-۱۳ و ۲-۱۴ به صورت یک معادله PID در نظر گرفته شده است. بر اساس این مدل، راننده فاصله معینی جلوی خودرو را به عنوان نقطه پیش بینی نگاه می کند و بر مبنای فاصله جانبی آن نقطه تا مسیر مطلوب (ey) و اختلاف زاویه چرخش خودرو با زاویه مسیر (eθ) فرمان میدهد. همچنین بر اساس اختلاف سرعت خودرو با سرعت مطلوب، رانش (گاز) یا ترمز اعمال مینماید. در انتخاب فاصله مناسب برای نقطه پیشبینی، باید دقت شود که چنانچه این فاصله کم انتخاب شود، خودرو حول مسیر مطلوب حرکت نوسانی خواهد داشت و اگر بیش از حد زیاد انتخاب شود، خودرو دیر به مسیر بازمیگردد. به طور کلی، مناسبتر است که فاصله نقطه پیشبینی متناسب با سرعت حودرو تنظیم شود [۲۹]. در این پروژه این فاصله برابر با ۰٫۳۴vx انتخاب شده است.
(۲-۱۳)
(۲-۱۴)
θ
θd
ye
مسیر مطلوب
y=f(x)
شکل ۲-۸ مدل راننده
۲-۴ صحهگذاری حلقهباز مدل به کمک نرمافزار CarSim
در این قسمت، مدل ۱۰ درجه آزادی ساخته شده در Simulink توسط نرمافزار CarSim نسخه ۰۲/۸ صحهگذاری میگردد. CarSim یک محیط نرمافزاری شناخته شده برای شبیهسازی رفتار خودرو با درجات آزادی بالا و در شرایط گوناگون است. مدل خودروی CarSim دارای ۳۴ درجه آزادی است.
شکل ۲-۹، نمایی از صفحه اصلی در رابط گرافیکی کاربر[۵۰] این نرمافزار را نشان میدهد.
شکل ۲-۹ صفحه اصلی نرمافزار CarSim
از آنجا که دو خودرو بایستی مشخصات یکسانی داشته باشند، تغییراتی در مدل خودروی CarSim ایجاد شده تا با مدل Simulink مطابقت داشته باشد. این تغییرات عبارتند از:
تعلیق جلو و عقب در هر دو خودرو از نوع مستقل[۵۱] میباشد.
در هر دو خودرو از مدل تایر داگف استفاده شده است.
پارامترهای خودروها برابر یکدیگر انتخاب شده و در مواردی که لازم بوده، معادلسازی صورت گرفته است (به عنوان مثال، ضرایب معادل برای کمکفنرهای خطی مدل Simulink از نمودارهای غیرخطی کمکفنرهای CarSim استخراج شده اند.).
در نمودارهای شکلهای ۲-۱۰ تا ۲-۱۳ منحنیهای خطچین مربوط به مدل Simulink و منحنیهای ممتد مربوط به مدل CarSim هستند. شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان را در مانور تعریف شده نشان میدهد. شبیهسازی مانور صحهگذاری، با سرعت اولیه km/h 90 و روی سطح خشک (ضریب اصطکاک ۹/۰) صورت گرفته است.
شکل ۲-۱۰ زاویه فرمان مانور صحهگذاری
شکل ۲-۱۱ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (رفتار دینامیکی)
با توجه به نمودارهای شکل ۲-۱۱، تفاوتی در پاسخ دو مدل دیده می شود. در خصوص زاویه غلت، علت اصلی اختلاف می تواند تفاوت در ارتفاع محور غلت دو مدل باشد. در مدل ۱۰ درجه آزادی، همانطور که پیشتر اشاره شد، مکان محور غلت ثابت و در ارتفاع محور چرخها (مرکز جرم فنربندی نشده) فرض شده است، در صورتی که در مدل Carsim، محور غلت متحرک است و مکان آن در هر لحظه به شرایط سینماتیکی خودرو بستگی دارد.
شکل ۲-۱۲ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (انتقال وزن جانبی)
تطابق نسبی نیروهای عمودی زیر چرخها در شکل ۲-۱۲، بیانگر آن است که انتقال وزن جانبی در دو مدل، تا حد قبولی به یکدیگر نزدیک بوده اند.
نمودارهای شکل ۲-۱۳ نیز، نتایج مثبت صحهگذاری سیستم تعلیق مدل ۱۰ درجه آزادی را نشان میدهد.
شکل ۲-۱۳ نتایج صحهگذاری مدل حلقه باز توسط نرمافزار CarSim (سیستم تعلیق)
فصل سوم
طراحی کنترلر
۳-۱ مقدمه
در این تحقیق، هدف، طراحی یک سیستم یکپارچه شامل پنج زیرکنترل فرمان فعال، دیفرانسیل فعال، ترمز فعال، کنترل تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل و کنترل فعال غلت میباشد. متغیرهای کنترل شده عبارتند از:
نرخ چرخش (r)، زاویه لغزش جانبی (β)، شتاب جانبی (ay)، زاویه غلت ( )، نرخ غلت ( )، انتقال وزن جانبی روی محور جلو (LLTf) و انتقال وزن جانبی روی محور عقب (LLTr)
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر را نشان میدهد.
شکل ۳-۱ شمای کلی کنترلر
۳-۲ اندازه گیری متغیرها
نکته مهمی که باید به آن توجه داشت این است که بعضی از متغیرهای لازم برای پسخوراند به کنترلرها در دسترس نیستند و این به دو دلیل می تواند باشد، یا اساسا حسگری برای اندازه گیری آن متغیر وجود ندارد، یا اندازه گیری دقیق آن مشکل و هزینهبر است. با این حال جدول ۳-۱، متغیرهای پیشنهادی برای اندازه گیری و تخمین را نشان میدهد.
جدول ۳-۱ شیوه پسخوراند متغیرها
متغیر | شیوه پسخوراند | متغیر | شیوه پسخوراند |
δdrv | حسگر | Fy,i | تخمین |
vx | حسگر | Fz,i | حسگر |
r | حسگر | δctrl | کنترلر |
حسگر | حسگر | ||
حسگر | حسگر | ||
Ti | حسگر | β | تخمین* |
Fx,i | تخمین | σ | تخمین |
* برای نمونه ای از روشهای تخمین لغزش جانبی، ر.ک. به بخش ۱-۲-۲
عملگرهای سیستم یکپارچه عبارتند از:
سیستم فرمان
حد اشباع زاویه چرخ: ° ۴۳± حد اشباع نرخ زاویه چرخ: /s° ۷۲±
سیستم دیفرانسیل
حد اشباع گشتاور رانش: N.m 500 حد اشباع نرخ گشتاور رانش: N.m/s 5000±
سیستم ترمز
حد اشباع گشتاور ترمز: N.m 2000- حد اشباع نرخ گشتاور ترمز: N.m/s 5000±
عملگرهای هیدرولیکی در سیستم ضدغلت فعال
حد اشباع نیروی عملگر: N 500± حد اشباع نرخ نیروی عملگر: N/s 5000±
۳-۳ زیرسیستمهای کنترلی
در این بخش، در ضمن معرفی زیرسیستمهای کنترلی، وظیفه هر کدام در قبال تنظیم رفتار متغیرهای اشاره شده در بخش ۳-۱ مشخص می شود.
۳-۳-۱ سیستم فرمان فعال جلو
عملکرد مناسب سیستم کنترل فرمان فعال، هنگامی است که تایرها در شرایط عملکرد خطی و دور از حدود اشباع میباشد. در این شرایط، سیستم مذکور می تواند پس از اندازه گیری خطای نرخ چرخش خودرو، با ایجاد زاویه فرمان مناسب، در تعقیب نرخ چرخش مطلوب موثر واقع گردد. اما، این سیستم، در شرایط بحرانی و ناپایدار، که زاویه لغزش جانبی (β) افزایش غیر قابل قبولی دارد، توانایی تامین گشتاورهای چرخش لازم را ندارد. همچنین، این سیستم، برای کاهش زاویه لغزش جانبی، کارآمد نیست.
بنا بر این توضیحات، زیرسیستم فرمان فعال جلو، عهدهدار کنترل نرخ چرخش (r) خودرو است.
۳-۳-۲ سیستم دیفرانسیل فعال
این سیستم، نسبت به سیستم فرمان فعال، توانایی بیشتری برای کنترل نرخ چرخش در مراحل آغازین شروع ناپایداری خودرو دارد و همچنین با توزیع مناسب گشتاور رانشی، می تواند شتاب جانبی مطلوب را نیز تعقیب نماید. البته، روشن است که توانایی تعقیب شتاب جانبی، بستگی مستقیم به توانایی در تعقیب نرخ چرخش مطلوب دارد (وابستگی شتاب جانبی به نرخ چرخش، در معادله (۳-۸) از بخش ۳-۵-۳ نشان داده خواهد شد.).
بر این اساس، کنترل دو متغیر نرخ چرخش (r) و شتاب جانبی (ay) به این سیستم واگذار میگردد.
۳-۳-۳ سیستم ترمز فعال
قدرتمندترین و موثرترین عملگر موجود در خودروها برای کاهش لغزش جانبی خودرو و تعقیب نرخ چرخش مطلوب، ترمز است. گشتاورهای ترمز میتوانند تا بزرگی چند برابر گشتاورهای رانشی اعمال گردند و از این طریق میتوان گشتاورهای چرخشی اضافی مورد نیاز را به راحتی تامین نمود. بنابراین، کنترل لغزش جانبی که بهترین نماینده وضعیت ناپایدار خودرو است بر عهده این سیستم گذاشته می شود. همزمان، از ترمزگیری اختلافی برای کنترل نرخ چرخش نیز استفاده خواهد شد. البته، شایان ذکر است که گاهی تعقیب نرخ چرخش و کاهش لغزش جانبی با یکدیگر در تضاد هستند؛ این مشکل - به نحوی که در بخش ۳-۸-۱ شرح داده خواهد شد - با اختصاص وزن مناسب به خطاها حل خواه شد.
بر اساس آنچه گفته شد، همزمان دو متغیر نرخ چرخش (r) و لغزش جانبی (β) توسط این سیستم، کنترل خواهند شد.
۳-۳-۴ سیستم تنظیم لغزش / ترمز ضد قفل
این سیستم، به منظور جلوگیری از لغزش طولی بیش از اندازه چرخها و در نتیجه کمک به تامین رفتار دینامیکی بهتر خودرو طراحی میگردد. سیستم، مذکور بر خلاف سایر سیستمهای شرح داده شده که به صورت موازی با یکدیگر کار می کنند، به صورت سری با سیستمهای دیفرانسیل فعال و ترمز فعال قرار گرفته (شکل ۳-۱)، در صورتی که گشتاور اِعمالی آنها موجب لغزش نامطلوب در هر یک از چرخها گردد، گشتاور (رانشی یا ترمزی) آن چرخ را محدود مینماید.
بنابراین، کنترل لغزش طولی چرخها (σ) وظیفه این سیستم میباشد.
۳-۳-۵ سیستم فعال غلت -میله ضد غلت-
سیستم فعال غلت، کنترل زاویه غلت ( )، نرخ غلت ( )، انتقال وزن جانبی روی محور جلو (LLTf) و انتقال وزن جانبی روی محور عقب (LLTr) را در شرایط غلت بحرانی خودرو (که وقوع آن توسط معیاری که در معادله (۳-۱۶) معرفی خواهد گردید، تشخیص داده می شود) را بر عهده میگیرد. کاهش زاویه و نرخ غلت از طریق چهار عملگر نیرویی مستقل که در سیستم تعلیق تعبیه شده اند، تامین میگردد.
۳-۴ مدل ساده شده خودرو برای طراحی کنترلر
برای طراحی کنترلرهای مبتنی بر مدل[۵۲] از یک مدل سادهتر و اغلب مدل دو درجه آزادی خودرو استفاده می شود. طراحی کنترلر بر اساس مدلهای با تعداد درجات آزادی بالاتر، کار طراحی کنترلر را پیچیده و گاهی غیرممکن میسازد.
برای طراحی کنترلر در این پایان نامه از یک مدل دو درجه آزادی که ساده شده مدل سه درجه آزادی شکل ۳-۲ میباشد، استفاده شده است.
شکل ۳-۲ نمودار پیکره آزاد برای مدل سه درجه آزادی [۱۹]
معادلات حرکت مدل خودروی سه درجهآزادی عبارتند از:
(۳-۱)
درجات آزادی خودرو عبارتند از: حرکت طولی، حرکت جانبی و حرکت چرخشی.
چنانچه در معادلات بالا، تغییرات سرعت طولی خودرو را ناچیز فرض کنیم ( )، درجات آزادی به دو درجه کاهش مییابد. علاوه بر آن چنانچه فرض کنیم ، مدل فوق به مدل زیر در فرم فضای حالت کاهش مییابد.
(۳-۲)
مدل ارائه شده در (۳-۲) در طراحی کنترلرهای زیرسیستمهای فرمان فعال و ترمز فعال مورد استفاده قرار گرفته است.
۳-۵ مدل مرجع
۳-۵-۱ نرخ چرخش
معادلات ۳-۲ در حالت پایا، یعنی به ازای و ، با انجام محاسبات زیر، مقدار مرجع را برای نرخ چرخش به دست میدهد.
در معادله بالا، ضریب پشت در مخرج را میتوان مطابق معادله (۳-۳) ساده نمود.
(۳-۳)
که در اینجا، آخرین تساوی بر اساس تعریف ضریب کمفرمانی[۵۳] [۳۰] نوشته شده است.
جهت حذف نوسانات فرکانسبالای احتمالی، نرخ چرخش مطلوب به دست آمده را در یک فیلتر تجربی [۱۹] نیز ضرب میکنیم.
(۳-۴)
لازم به ذکر است که اگرچه، ضریب کم فرمانی Kus برای هر خودرو عددی معین و وابسته به مشخصههای آن است، اما این ضریب، می تواند در معادله (۳-۴) به عنوان یک پارامتر طراحی استفاده گردد و رفتار خودرو را به طور فعال به سمت کمفرمانی یا بیشفرمانی دلخواهی سوق دهد.
با توجه به ظرفیت محدود نیروهای تایر، خودرو نمیتواند هر نرخ چرخشی را مطابق معادله (۳-۴) تامین نماید. حداکثر شتاب برایند خودرو که توسط تایرها قابل تامین است برابر میباشد. بنابراین حداکثر شتاب جانبی مقید به قید خواهد بود. از طرفی، شتاب جانبی برابر است با
در معادله فوق، جمله اول غالب است؛ بنابراین موقتا از جمله دوم صرفنظر کرده، حد اشباع نرخ چرخش را محاسبه نموده، در آخر توسط پارامتری به نام ، خطای ناشی از این تقریب را جبران مینماییم. بر این اساس، حد اشباع نرخ چرخش برابر است با
(۳-۵)
نهایتا، مقدار مرجع برای نرخ چرخش به صورت زیر تعریف میگردد.
(۳-۶)
۳-۵-۲ شتاب طولی
با دوبارهنویسی معادله (۲-۱) در فرم سادهتر آن و با صرفنظر کردن از جملات کوچکتر، مطابق معادله (۳-۷)، شتاب طولی مرجع برای استفاده در هماهنگکننده (که شرح آن در بخش ۳-۱۰ خواهد آمد)، به شکل معادله (۳-۸) استخراج میگردد [۱۹].
(۳-۷)
(۳-۸)
۳-۵-۳ شتاب جانبی
شتاب جانبی مرجع از روی نرخ چرخش مرجع قابل محاسبه است.
(۳-۹)
۳-۶ طراحی کنترلر فرمان فعال[۵۴]
به علت ماهیت غیرخطی دینامیک و وجود نایقینی در پارامترها، کنترل مود لغزشی[۵۵] گزینه مناسبی برای طراحی کنترلر میباشد. چنانچه سطح لغزش s1 را برابر با خطای تعقیب و شرط لغزش را مطابق زیر، معادلهای پایدار بر حسب s1 تعریف نماییم [۱۹]، همگرایی سطح لغزش به صفر قابل تضمین خواهد بود.
که در آن،
در شرط لغزش مذکور، سرعت پاسخ را تنظیم می کند، فراجهش پاسخ را کاهش میدهد، به منظور جبران نایقینیها افزوده شده و ε۱ ضخامت لایهمرزی (حداکثر خطای مجاز در حالت پایا) میباشد که به منظور حذف نوسانات[۵۶] ناشی از ناپیوستگیِ موجود در قانون کنترل تعریف گردیده است.
با قرار دادن شرط لغزش در دینامیک خودرو (معادله (۳-۲))، قانون کنترل، مطابق زیر محاسبه میگردد.
(۳-۱۰)
ضرایب ، و قبلا در معادله (۳-۲) تعریف شده اند. مقادیر عددی ضرایب کنترلر در جدول ۳-۲ نشان داده شده است.
جدول ۳-۲ ضرایب کنترلر فرمان فعال
پارامتر | مقدار |
Hz 20 | |
۵/۰ | |
/s2° ۱۵/۰ | |
/s° ۲/۰ |
۳-۷ طراحی کنترلر دیفرانسیل فعال[۵۷]
از آنجا که وظیفه کنترل دو متغیر نرخ چرخش و شتاب جانبی بر عهده این زیرسیستم گذاشته شده است، محاسبه یک قانون کنترل مبتنی بر مدل کار دشواری خواهد بود. خوشبختانه، روش کنترل مبتنی بر خطای تناسبی-انتگرالی (PI) برای تعقیب مقادیر متغیرهای مرجع کارآمد است [۱۹].
با توجه به این که خودروی مدلسازی شده، دیفرانسیل جلو میباشد، کنترلر PI اشاره شده، که بر اساس هر دو خطا تصمیم گیری می کند، نسبت توزیع گشتاورهای رانشی بین چرخهای راست و چپ جلو را تنظیم می کند.
(۳-۱۱)
که در آن، wiها وزن خطاها، pl-r نسبت گشتاور رانشی چرخ چپ به کل گشتاور رانشی چرخها (روشن است در شرایطی که هر دو خطا صفر باشد، این نسبت باید برابر ۵/۰ باشد.)، Ttot کل گشتاور رانشی، T۱ گشتاور رانشی چرخ چپ و T2 گشتاور رانشی چرخ راست میباشد.
مقادیر عددی ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال در جدول ۳-۳ مشخص شده است.
جدول ۳-۳ ضرایب کنترلر دیفرانسیل فعال
پارامتر | مقدار |
۲/۰ | |
۸/۰ | |
s/rad 2/0 | |
s2/m 012/0 | |
s 5/2 | |
s 5 |
۳-۸ طراحی کنترلر ترمز فعال[۵۸]
از ترمزگیری اختلافی، برای کاهش زاویه لغزش جانبی و خطای تعقیب نرخ چرخش میتوان به شکل موثر استفاده نمود. به روش مشابه [۱۹]، یک کنترلر مود لغزشی برای زیرسیستم ترمز فعال طراحی می شود. سطح لغزش برابر خطای ترکیبی زیر تعریف می شود.
(۳-۱۲)
که در اینجا ضریب مصالحه زاویه لغزش جانبی و خطای نرخ چرخش است (همانطور که پیشتر در بخش ۳-۳-۳ اشاره شد، گاهی تعقیب نرخ چرخش مرجع موجب افزایش لغزش جانبی می شود.) و مطابق نمودار شکل ۳-۳ بر حسب β تغییر می کند. به بیان دیگر، زمانی که β در محدوده غیربحرانی قرار دارد، کنترلر تنها سعی در تعقیب نرخ چرخش دارد؛ و با نزدیک شدن β به حد بحرانی، کنترلر به تدریج گشتاور مورد نیاز برای کاهش آن را نیز محاسبه مینماید.
شکل ۳-۳ نمودار تغییرات w بر حسب β
برای دسترسی آسان، معادله حرکت چرخشی خودروی دو درجه آزادی را بار دیگر در اینجا مینویسیم.
(۳-۱۳)
که در آن
گشتاور چرخشی قابل تامین توسط نیروهای طولی تایرها است.
چنانچه شرط لغزش را مطابق (۳-۱۴)، معادلهای پایدار بر حسب s2 تعریف کنیم،
(۳-۱۴)
و در معادله (۳-۱۳) جایگذاری کنیم، قانون کنترل، مطابق زیر به دست می آید.
(۳-۱۵)
جدول ۳-۴ مقادیر عددی ضرایب مورد استفاده در کنترلر ترمز فعال را نشان میدهد.
جدول ۳-۴ ضرایب کنترلر ترمز فعال
پارامتر | مقدار |
Hz 52 | |
۶/۲ | |
rad/s2 ۰۶/۰ | |
rad/s 2/0 |
در این مرحله، نیروی ترمز مستقل هر چرخ برای تولید گشتاور محاسبه میگردد.
روشن است که اگر خودرو در وضعیت کمفرمانی قرار داشته باشد، برای اصلاح آن باید روی یکی از چرخهای داخلی یا هر دوی آنها ترمز گرفت. از طرفی، با توجه به شکل ۳-۴ درمییابیم که در این وضعیت، نیروی جانبی چرخ جلوی داخلی به اصلاح کمفرمانی کمک می کند، در حالی که نیروی جانبی چرخ عقب داخلی مانع این امر است. بنابراین بهتر است عمل ترمزگیری، تنها روی چرخ عقب صورت پذیرد تا از این طریق نیروی جانبی آن چرخ نیز کاهش یابد. مشابه همین استدلال را میتوان برای اصلاح وضعیت بیشفرمانی نیز انجام داد و نتیجه گرفت که در این حالت، ترمزگیری باید روی چرخ جلوی خارجی صورت پذیرد. بنابراین، به طور خلاصه میتوان نتیجه گرفت
در سیستم ترمز فعال، ایدهآل است که ترمزگیری فقط روی چرخ عقب داخلی یا چرخ جلوی خارجی صورت پذیرد که بستگی به وضعیت کمفرمانی یا بیشفرمانی خودرو دارد.
۱
۴
۳
۲
۴
۳
۲
۱
شکل ۳-۴ منطق ترمزگیری برای اصلاح نرخ چرخش
در نتیجه، مطابق شکل که چرخها با شمارههای ۱ تا ۴ نامگذاری شده اند، این الگوریتم تصمیم گیری را برای انتخاب چرخی که روی آن ترمز گرفته خواهد شد به کار میبریم:
الف) اگر (خودرو بیشفرمان باشد) و (جهت مطلوب چرخش به سمت چپ باشد)، روی چرخ ۲، گشتاور ترمزی اعمال میگردد.
ب) اگر (خودرو کمفرمان باشد) و (جهت مطلوب چرخش به سمت راست باشد)، روی چرخ ۴، گشتاور ترمزی اعمال میگردد.
ج) اگر (خودرو بیشفرمان باشد) و (جهت مطلوب چرخش به سمت راست باشد)، روی چرخ ۱، گشتاور ترمزی اعمال میگردد.
د) اگر (خودرو کمفرمان باشد) و (جهت مطلوب چرخش به سمت چپ باشد)، روی چرخ ۳، گشتاور ترمزی اعمال میگردد.
۳-۹ طراحی کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل[۵۹]
کنترلر مود لغزشی مورد استفاده در این تحقیق، بایستی به گونه ای طراحی شود که تنها در صورتی که قدر مطلق لغزش طولی هر یک از چرخها از قدر مطلق لغزش مطلوب بیشتر باشد (چرخ بیش از اندازه بلغزد)، آن را کاهش داده و به مقدار مطلوب برساند و در غیر این صورت، لغزش چرخ را افزایش ندهد. به روشی مشابه با [۱۹] و با اعمال تغییرات و اصلاحات مورد نیاز در تعریف تابع اشباع، سطح لغزش s3 به صورت زیر، برابر با اختلاف لغزش طولی هر چرخ با مقدار بهینه آن تعریف میگردد.
که در آن σdes لغزش طولی مطلوب و Ti,eq گشتاور وارده به چرخ، بدون عملکرد ASR/ABS است.
(۳-۱۶)
که در آن، Ti,h حداکثر افزایش یا کاهش گشتاور چرخها، ρ پارامتر طراحی و تعیینکننده میزان دخالت سیستم ASR/ABS، Iw لختی دورانی چرخها و Rw شعاع چرخها میباشد.
عملکرد قانون کنترلی ۳-۱۶، در چهار حالت زیر عبارتست از:
الف) خودرو در حال شتابگیری، لغزش زیاد
در این حالت، ، و یا ، بنابراین کنترلر عمل می کند و لغزش را کاهش میدهد.
ب) خودرو در حال شتابگیری، لغزش کم
در این حالت، ، و ، بنابراین کنترلر عمل نمیکند و لغزش را افزایش نمیدهد.
ج) خودرو در حال ترمزگیری، لغزش زیاد
در این حالت، ، و یا ، بنابراین کنترلر عمل می کند و لغزش را کاهش میدهد.
د) خودرو در حال ترمزگیری، لغزش کم
در این حالت، ، و ، بنابراین کنترلر عمل نمیکند و لغزش را افزایش نمیدهد.
مقادیر ضرایب کنترلر در جدول ۳-۵ مشخص شده است.
جدول ۳-۵ ضرایب کنترلر تنظیم لغزش فعال / ترمز ضد قفل
پارامتر | مقدار |
N.s/kg 5/0 | |
۲/۰ |
۳-۱۰ طراحی کنترلر فعال غلت- میله ضدغلت-[۶۰]
برای تعیین زمان فعالیت زیرسیستم کنترل غلت لازم است از یک شاخص غلت (RI[61]) استفاده گردد. شاخص های معمول در سایر مطالعات عبارتند از زاویه غلت [۱۵]، شتاب جانبی [۱۶] و [۱۷] و انتقال وزن جانبی [۳۱]. شاخص ارائه شده در [۱۴] معیار جامعی است که دربرگیرنده هر سه شاخص ذکر شده میباشد و با اعمال تغییراتی، به صورت معادله (۳-۱۷) در اینجا به کار میرود.
(۳-۱۷)
جملات اول و سوم در ضابطه اول معادله (۳-۱۷)، نمایانگر میزان بحرانی بودن زاویه و نرخ غلت جرم فنربندی شده هستند، در حالی که جمله دوم میزان بحرانی بودن شتاب جانبی و متعاقب آن، انتقال وزن جانبی (که مستقیماً از شتاب جانبی ناشی می شود) میباشد.
هر زمان که RI از آستانه بالای RIup,thres بیشتر باشد، زیرسیستم کنترل غلت فعال شده و هر زمان که RI از آستانه پایین RIlo,thres کمتر باشد، این زیرسیستم خاموش می شود یا به وضعیت بهبود فرمانپذیری تغییر وضعیت میدهد (برای توضیح جامعتر درباره استراتژی هماهنگی، ر.ک. به بخش ۳-۱۱).
دو آستانه مذکور، پارامترهایی هستند که بیانگر شرایطی از دینامیک غلت هستند که بحرانی تلقی میشوند و توسط طراح و به روش سعی و خطا تعیین میگردند. اختلاف این دو پارامتر، سبب می شود، کنترلر مانند رله عمل نماید و مانع ایجاد نوسانات ناخواسته بر اثر فعال و غیرفعال شدن های پی در پی کنترلر میگردد.
این زیرسیستم، در حالت فعالیت، گشتاور غلتشی لازم را بر اساس قانون کنترل تناسبی زیر محاسبه نموده و اعمال مینماید.
(۳-۱۸)
این گشتاور توسط دو عملگر به صورت یک زوج نیرو تولید می شود.
(۳-۱۹)
که در آن، s فاصله جانبی بین عملگرهای راست و چپ و Fa,tot جمع نیروی عملگرهای جلو و عقب در هر یک از طرفین است.
بخشی از این زوج نیرو توسط عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و بقیه آن توسط عملگرهای تعبیه شده در محور عقب تامین میگردد. برای تصمیم گیری در مورد سهم هر محور، باید توجه داشت که این زوج نیرو که به منظور کاهش زاویه غلت اعمال میگردد، به طور اجتنابناپذیری انتقال وزن جانبی را افزایش داده، حاشیه امن واژگونی را کاهش میدهد. تحقیقات گذشته نشان داده است که بیشترین حاشیه امن واژگونی مربوط به زمانی است که آغاز واژگونی (صفر شدن بار چرخ داخلی) روی دو محور جلو و عقب همزمان رخ دهد [۳۲]. به بیان دیگر، میدانیم در اثر عملکرد عملگرها، انتقال وزن جانبی افزایش خواهد یافت؛ بنابراین بهتر است این افزایش در محوری رخ دهد که هماکنون، انتقال وزن کمتری را به طور طبیعی و در اثر شتاب جانبی متحمل شده است. لذا، قانون کنترلی زیر برای این منظور طراحی شده است.
(۳-۲۰)
که در آن Fa.f نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور جلو و Fa,r نیروی هر یک از عملگرهای تعبیه شده در محور عقب میباشد. ثابت ۶/۰ برای cf به روش سعی و خطا به دست آمده است و برای سایر خودروها متفاوت است.
مقادیر عددی ضرایب کنترلر در جدول ۳-۶ مشخص شده است.
جدول ۳-۶ ضرایب کنترلر فعال غلت –میله ضدغلت-
پارامتر | مقدار |
C1 | ۴/۰ |
C2 | ۲/۰ |
K | N.s2 ۶۰۰ |
k | ۸/۰ |
۳-۱۱ استراتژی هماهنگی
۳-۱۱-۱ بررسی تداخلات ممکن بین اهداف زیرسیستمها
همان طور که در بخش ۳-۳ دیده شد، هر یک از سیستمهای کنترلی برای کنترل رفتار یک یا چند متغیر از متغیرهای دینامیکی خودرو طراحی شده اند، حال آن که به دلیل ماهیت کوپل شده دینامیک خودرو، تعقیب مجزای برخی از متغیرها، موجب فاصله گرفتن سایر متغیرها از مقادیر مطلوب خود می شود. به عنوان چند نمونه، تعقیب مقادیر بزرگ شتاب جانبی (یا نرخ چرخش) موجب افزایش لغزش جانبی، زاویه غلت و انتقال وزن جانبی میگردد، کاهش لغزش جانبی غالباً موجب خطا در تعقیب نرخ چرخش مطلوب میگردد و کاهش زاویه غلت با بهره گرفتن از میله ضدغلت فعال، مستلزم افزایش انتقال وزن جانبی و خطر واژگونی است.
همچنین، علاوه بر عدم تعقیب متغیرهای هدف، عملکرد بعضی از سیستمها اثرات ناخواسته دیگری نیز دارد که گاهی نامطلوب میباشند. مثلاً، عملکرد سیستم ترمز فعال باعث کاهش سرعت خودرو میگردد که جز در مواردی که راننده همین قصد را داشته باشد، رخداد نامطلوبی به حساب می آید.
بنا بر آنچه گفته شد، لزوم طراحی یک هماهنگکننده[۶۲] برای جبران این برهمکنشهای نامطلوب ضروری است. این هماهنگکننده بایستی با توجه به رژیم فعالیت خودرو، متغیرهای بحرانیتر را شناسایی کرده، وزن سیستم متناظر با آنها را افزایش و وزن سایر سیستمها را کاهش دهد. بخش ۳-۱۱-۲ به این مسئله می پردازد.
۳-۱۱-۲ انتخاب استراتژی هماهنگی مناسب
تصمیمگیری برای میزان فعالیت زیرسیستمها بر اساس سه متغیر ، و و به وسیله یک مدل فازی صورت میگیرد. از آنجا که نمودار فعالیت زیرسیستمها بر حسب این متغیرها تشکیل یک حجم را میدهد، برای سادگی، متغیر را در وضع ثابتی فرض نموده و هر بار نمودار به ازای یکی از مقادیر (فازی) آن رسم میکنیم. شکلهای ۳-۵ تا ۳-۷ استراتژی هماهنگی پیشنهادی را نشان می دهند. در این نمودارها، مرزهای عمودی (مرزهای بین مقادیر finst[63]) بر اساس منطق فازی تعریف میشوند.
شاخص ناپایداری جانبی finst مطابق معادله (۳-۲۱) تعریف میگردد [۱۹].
(۳-۲۱)
در این رابطه، از آنجا که β و ay دو متغیر هستند که به خوبی توصیفگر درجه بحرانی بودن دینامیک جانبی سیستم هستند، از آنها به عنوان شاخص های پایداری جانبی استفاده شده است. w1 و w2 به ترتیب ضراب وزنی β و ay هستند.
الف) ax,des = ED[64]
در این حالت، راننده قصد شتابگیری دارد. بنابراین، هماهنگکننده جز در شرایط کاملاً بحرانی دینامیک جانبی، اجازه استفاده از سیستم ترمز فعال را نمیدهد و تنها با بهره گرفتن از فرمان فعال و دیفرانسیل فعال، پایداری خودرو را حفظ می کند. در شرایط کاملاً بحرانی، سیستم فرمان فعال، نهتنها کارآمد نیست، بلکه به علت اعمال تغییرات زیاد در زاویه فرمان، اثر سوء بر دینامیک خودرو دارد. لذا، در این مواقع، این سیستم جای خود را به ترمز فعال میدهد.
سیستم کنترل فعال غلت –میله ضدغلت-، بدون توجه به finst با توجه به شاخص غلت (RI)، فعال یا غیرفعال می شود. در حالت خاصی که دینامیک غلت در شرایط بحرانی نباشد (مقادیر کم RI)، ولی دینامیک جانبی بحرانی باشد (مقادیر بالای finst)، این سیستم تغییر وظیفه داده و از طریق کنترل بار عمودی چرخها به سایر سیستمها در کنترل پایداری جانبی کمک مینماید.
شکل۳-۵ استراتژی هماهنگی در حالت شتابگیری
ب) ax,des = ZE[65]
در این حالت، راننده قصد حفظ سرعت خودرو را دارد. بنابراین، باز هم هماهنگکننده جز در شرایط کاملاً بحرانی دینامیک جانبی، اجازه استفاده از سیستم ترمز فعال را نمیدهد. اما با در نظر گرفتن این که راننده قصد افزایش سرعت ندارد، در شرایط کاملاً بحرانی، دیفرانسیل فعال را غیرفعال مینماید و از حداکثر توان سیستم ترمز فعال استفاده مینماید.
شکل۳-۶ استراتژی هماهنگی در حالت حفظ سرعت
ج) ax,des = EB[66]
در این حالت، راننده قصد کاهش سرعت خودرو را دارد. بنابراین، در تمام ناحیه کاری، سیستم ترمز فعال عمل می کند و سیستم دیفرانسیل فعال خاموش میباشد. سیستم فرمان فعال، مشابه دو حالت قبل، در ناحیه کاملاً بحرانی پایداری، خاموش میباشد.
شکل۳-۷ استراتژی هماهنگی در حالت ترمزگیری
به طور خلاصه، ملاحظه می شود که همواره، کنترلر در شرایط پایدار (مقادیر کم و متوسط finst) از فرمان فعال استفاده می کند، اما متناسب با شتاب طولی مطلوب راننده، از دیفرانسیل فعال، در حالت شتابگیری، و از ترمز فعال، در حالت ترمزگیری نیز استفاده می کند. ولی در هر سه حالت، در وضعیت ناپایداری بحرانی، فارغ از شتاب طولی مطلوب راننده، سیستم ترمز فعال وارد عمل می شود.
۳-۱۱-۳ طراحی یکپارچهساز فازی
بحرانی بودن شرایط دینامیک جانبی خودرو یک امر نسبی است و مرز ورود به ناحیه بحرانی به صورت دقیق[۶۷] قابل تعیین نیست. با در نظر داشتن این نکته و نیز برای پرهیز از سوئیچ شدن ناگهانی کنترلر از یک رژیم کاری به رژیم کاری دیگر، منطق فازی، ابزاری بسیار مناسب برای تعریف نواحی پایداری به شمار می آید. در این تحقیق، برای طراحی هماهنگکننده از روشی مشابه [۱۹] استفاده شده است.
در طراحی یک سیستم کنترل فازی، تعریف توابع عضویت[۶۸] و قوانین فازی[۶۹] دو مرحله اساسی کار هستند. در بخشهای ۳-۱۱-۳-۱ و ۳-۱۱-۳-۲ به این مراحل پرداخته می شود.
۳-۱۱-۳-۱ تعریف توابع عضویت فازی
شکل ۳-۸ نمودار توابع عضویت را برای دو متغیر ورودی و شکل ۳-۹ این توابع را برای سه متغیر خروجی سیستم فازی نشان می دهند.
عضویت متغیر ax,des در سه ناحیه EB (ترمزگیری)، ZE (حفظ سرعت) و ED (شتابگیری) که معنای آنها در بخش ۳-۱۱-۲ شرح داده شد، تعیین میگردد و تابع عضویت در این نواحی، مطابق نمودار اول شکل ۸-۳ تعریف میگردد. همچنین finst به هفت ناحیه از SL (کاملاً پایدار) تا VB (کاملاً ناپایدار) تقسیم میگردد.
شکل ۳-۸ توابع عضویت فازی برای متغیرهای ورودی
شکل ۳-۹ نمودار تابع عضویت را برای ضریب وزنی فعالیت سیستم فرمان فعال، WASC نشان میدهد. ضریب وزنی فعالیت به پنج ناحیه از ZE (عدم فعالیت) تا BI (فعالیت کامل) تقسیم می شود. این توابع برای دو خروجی دیگر، یعنی WADC و WABC، دقیقاً به صورت مشابه میباشد.
شکل ۳-۹ توابع عضویت فازی برای متغیرهای خروجی
۳-۱۱-۳-۲ تعریف قوانین فازی
استراتژی شرح داده شده در بخش ۳-۱۱-۲ را میتوان به شکل قوانین فازی جدول ۳-۷ مدل کرد. این جدول، بیان می کند که به ازای هر یک از مقادیر برای متغیرهای ورودی، مقدار هر یک از خروجیها برابر با چه چیزی خواهد بود.
جدول ۳-۷ قوانین هماهنگی در حضور دیفرانسیل فعال
WABC | WADC | WASC | finst | ax,des |
ZE | ZE | BI | SL | ZE |
ZE | ZE | BI | SM | ZE |
ZE | ZE | BI | ME | ZE |
ZE | ME | ME | MB | ZE |
ZE | BI | ZE | BI | ZE |
ME | ME | ZE | BV | ZE |
BI | ZE | ZE | VB | ZE |
ZE | ZE | BI | SL | ED |
ZE | SL | MB | SM | ED |
ZE | ME | ME | ME | ED |
ZE | MB | SL | MB | ED |
ZE | BI | ZE | BI | ED |
ME | BI | ZE | BV | ED |
BI | BI | ZE | VB | ED |
ZE | ZE | BI | SL | EB |
SL | ZE | BI | SM | EB |
ME | ZE | BI | ME | EB |
MB | ZE | MB | MB | EB |
BI | ZE | ME | BI | EB |
BI | ZE | SL | BV | EB |
BI | ZE | ZE | VB | EB |
شکل ۳-۱۰ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی WASC (وزن سیستم فرمان فعال) را نشان میدهد و نمایشی سهبعدی از استراتژی شرح شده در بخش ۳-۱۱-۲ میباشد. ملاحظه میگردد که سیستم فرمان فعال، عهدهدار حفظ فرمانپذیری در شرایط نسبتاً پایدار است.
شکل ۳-۱۰ سطح فازی برای متغیر خروجی WASC
شکل ۳-۱۱ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی WADC (وزن سیستم دیفرانسیل فعال) را نشان میدهد. نمودار مؤید آن است که سیستم دیفرانسیل فعال، عمدتاً عهدهدار حفظ پایداری خودرو در شرایطی است که شتاب طولی مطلوب راننده مثبت است و همزمان خودرو در محدوده بحرانی پایداری جانبی قرار دارد.
شکل ۳-۱۱ سطح فازی برای متغیر خروجی WADC
شکل ۳-۱۲ سطح فازی مربوط به متغیر خروجی WABC (وزن سیستم ترمز فعال) را نشان میدهد. دیده می شود که سیستم ترمز فعال، در محدوده بحرانی پایداری جانبی، همواره فعالیت می کند، اما چنانچه شتاب طولی مطلوب راننده منفی باشد (راننده در حال ترمزگیری باشد)، سیستم زودتر وارد عمل میگردد.
شکل ۳-۱۲ سطح فازی برای متغیر خروجی WABC
فصل چهارم
شبیهسازی و نتایج
۴-۱ مقدمه
در این فصل، ابتدا در بخش ۴-۲، عملکرد هر یک از زیرسیستمهای کنترلی به طور مستقل مورد بررسی قرار میگیرد، سپس در بخش ۴-۳، عملکرد سیستم کنترل یکپارچه (عملکرد هماهنگ زیرسیستمهای کنترلی) بررسی خواهد شد. برای این منظور از آزمون استاندارد تغییر مسیر دوگانه[۷۰] یک بار روی سطح خشک (۹/۰=μ) و یک بار روی سطح لغزنده (۲/۰=μ) استفاده شده است. سپس نتایج مانور روی سطح لغزنده، با نرمافزار CarSim صحهگذاری گردیده است. در انتها برای تضمین کارکرد کنترلر در بدترین حالت، مطابق تئوری مرتبط (که در بخش ۴-۵ خواهد آمد)، خودرو با مانور بدترین حالت[۷۱] تست شده است.
از آنجا که تمام کنترلرها به جز کنترل دیفرانسیل فعال، از نوع مود لغزشی بوده و جزو دسته کنترلرهای مقاوم[۷۲] محسوب میشوند، و همچنین برای واقعیتر شدن شرایط شبیهسازی، نایقینیها[۷۳]یی در آزمونها لحاظ شده است که عبارتند از:
جرم نامی ۱۰% کمتر از جرم واقعی میباشد.
مختصات نامی مرکز جرم نسبت به مختصات واقعی آن ۵ سانتیمتر در امتداد محور x به جلو منتقل شده است.
ضرایب سفتی نامی چرخها ۵% کمتر از مقادیر واقعی آنها میباشد.
ضریب اصطکاک نامی بین چرخها و سطح جاده، ۵% کمتر از مقدار واقعی آن میباشد.
این نایقینیها می تواند بیانگر شرایطی باشد که سرنشینان عقب در خودرو حضور ندارند، در حالی که ضرایب کنترلرها برای وضعیت حضور چهار سرنشین تنظیم شده است. نایقینیها، هم در کنترلرها و هم در مدل مرجع اعمال شده اند.
۴-۲ تحلیل عملکرد زیرسیستمها
در این بخش، عملکرد هر یک از زیرسیستمهای کنترلی را در یک مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (با ضریب اصطکاک ۹/۰) و سرعت اولیه km/h120 بررسی مینماییم.
۴-۲-۱ کنترل فرمان فعال
در نمودار شکل ۴-۱، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه و مسیر طی شده خودرو در دو حالت حلقهباز (بدون کنترلر) و با کنترلر نشان داده شده است. در خصوص تعقیب مسیر هدف، توجه به این نکته لازم است که چنانچه راننده دارای مهارت نسبی بوده و به درستی فرمان بدهد، در صورتی که کنترلر، نرخ چرخش مرجع را به خوبی تعقیب کند و همزمان، زاویه لغزش جانبی را به اندازه کافی کاهش دهد (سیستمهای ترمز فعال و کنترل یکپارچه، با این هدف طراحی شده اند)، میتوان انتظار داشت که خودرو به طور طبیعی، مسیر هدف را بهتر دنبال کند. بنابراین، از سیستم فرمان فعال، انتظار بهبود در تعقیب مسیر هدفِ خودرو نمیرود.
شکل ۴-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم فرمان فعال
همان طور که در بخش ۳-۳-۱ آمد، کنترلر فرمان فعال، مشخصاً وظیفه تعقیب نرخ چرخش را بر عهده دارد. شکل ۴-۲ نشان میدهد که کنترلر تا حد قابل قبولی در تعقیب این متغیر (۱۲% کاهش بیشینه خطا) و به تبع دینامیک مرتبط، به طور غیرمستقیم، مطابق شکل ۴-۳ الف، در تعقیب شتاب جانبی (۸% کاهش بیشینه خطا)، موفق عمل نموده است.
مطابق شکل ۴-۳ ب، در طی عملکرد کنترلر، لحظاتی، زاویه لغزش جانبی افزایش یافته است، اما حتی بیشینه این متغیر نیز کاهش یافته است.
شکل ۴-۲ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم فرمان فعال
شکل ۴-۳ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم فرمان فعال
برای بررسی تأثیر عملکرد زیرسیستم فرمان فعال فعال بر دینامیک غلت خودرو، شکل ۴-۴ در زیر آورده شده است. ملاحظه می شود در حوالی ثانیه پنجم که کنترلر، نرخ چرخش (و نتیجتاً شتاب جانبی) را افزایش داده است، زاویه غلت و انتقال وزن جانبی نیز افزایش یافته است.
شکل ۴-۴ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم فرمان فعال
انتظار میرود به غیر از زیرسیستم ترمز فعال، سایر زیرسیستمها موجب کاهش چندانی در سرعت خودرو نشوند، و حتی در مقایسه با خودروی بدون کنترل، در مواردی، سرعت را کمتر کاهش دهند. این امر در نمودار شکل ۴-۵ (۲% کاهش سرعت کمتر) دیده می شود.
شکل ۴-۵ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم فرمان فعال
شکل ۴-۶، زاویه فرمان اعمال شده توسط کنترلر (تلاش کنترلی) را نشان میدهد. در این نمودار مشخص است که در کدام لحظات، کنترلر زاویه فرمان راننده را جهت حصول نرخ چرخش مرجع تغییر داده است. در حوالی ثانیههای دوم و چهارم حرکت، عملکرد سیستم فرمان فعال به نحو بارزتری مشهود است.
شکل ۴-۶ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم فرمان فعال
جدول ۴-۱، میزان تغییرات متغیرهای هدف را به صورت کمّی نمایش میدهد. با دقت در این جدول مشخص می شود بیشترین کاهش خطا مربوط به نرخ چرخش، یعنی متغیری که کنترلر مشخصاً برای تعقیب آن طراحی گردیده است، میباشد.
جدول۴-۱ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم فرمان فعال
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
فرمان فعال | ۰٫۴۹ | ۶٫۶۸ | ۱٫۶۷ | ۰٫۶۶ | ۰٫۹۰ | ۱٫۲۶ |
درصد تغییر | -۱۲٫۱۸ | -۳٫۶۴ | -۸٫۳۹ | -۰٫۵۷ | ۱۴٫۲۵ | -۲٫۰۸ |
۴-۲-۲ کنترل دیفرانسیل فعال
در نمودار شکل ۴-۷، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه (با شرایط مشابه مانور بخش ۴-۲-۱) و مسیر طی شده خودرو در دو حالت حلقهباز (بدون کنترلر) و با کنترلر نشان داده شده است.
شکل ۴-۷ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم دیفرانسیل فعال
همان طور که در بخش ۳-۳-۲ آمد، کنترلر دیفرانسیل فعال، وظیفه تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع را بر عهده دارد. نمودار شکل ۴-۸ و جدول ۴-۲ نشان می دهند که کنترلر متغیرهای مرجع را به نحو مطلوب تعقیب کرده است (۱۶% کاهش بیشینه خطای تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی).
با توجه به این که سیستم دیفرانسیل فعال نیز مشابه سیستم فرمان فعال، کنترلی بر لغزش جانبی ندارد، تعقیب مسیر هدف (شکل ۴-۱) بهبودی نداشته است.
شکل ۴-۸ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم دیفرانسیل فعال
شکل ۴-۹ ب نشان میدهد که عملکرد دیفرانسیل فعال در این مانور، اثر چندانی بر لغزش جانبی خودرو نداشته است. به عبارت دیگر، در این مانور، تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع منجر به افرایش لغزش جانبی نگردیده است. اما، همانطور که پیشتر اشاره شد، احتمال بروز چنین اثر نامطلوبی در سایر مانورها منتفی نیست.
شکل ۴-۹ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم دیفرانسیل فعال
برای بررسی تأثیر عملکرد زیرسیستم دیفرانسیل فعال بر دینامیک غلت خودرو، نمودارهای شکل ۴-۱۰ در زیر آورده شده اند. ملاحظه می شود که زاویه غلت و انتقال وزن جانبی تغییر بسیار ناچیزی داشته اند.
شکل ۴-۱۰ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم دیفرانسیل فعال
مطابق آنچه در بخش ۴-۲-۱ اشاره شد، سیستم دیفرانسیل فعال نیز مانند سیستم فرمان فعال، کاهش بسیار ناچیزی در سرعت طولی خودرو ایجاد می کند.
شکل ۴-۱۱ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم دیفرانسیل فعال
شکل ۴-۱۲، گشتاور رانشی چرخهای جلو (تلاش کنترلی) را نشان میدهد. در این نمودار مشخص است که در حدود ثانیه دوم و چهارم حرکت که در آنها راننده مبادرت به تغییر جهت چرخش فرمان می کند و خودرو متمایل به از دست دادن تعادل می شود، کنترلر نسبت گشتاور رانشی را بین چرخهای سمت راست و چپ، جهت حصول نرخ چرخش مرجع تغییر داده است.
شکل ۴-۱۲ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم دیفرانسیل فعال
مقایسه کمّی مقادیر کاهش خطا برای متغیرهای مختلف در جدول ۴-۲ نشان میدهد که کاهش خطای تعقیب نسبت به خودروی بدون کنترل، برای دو متغیر نرخ چرخش و شتاب جانبی که کنترل آنها به سیستم دیفرانسیل فعال واگذار شده است، بیش از سایر متغیرها بوده است.
جدول ۴-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم دیفرانسیل فعال
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | ye | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
دیفرانسیل فعال | ۰٫۴۷ | ۶٫۸۲ | ۱٫۵۴ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۷ |
درصد تغییر | -۱۶٫۲۱ | -۱٫۶۷ | -۱۵٫۵۹ | -۰٫۱۱ | -۰٫۳۶ | -۱٫۳۵ |
۴-۲-۳ کنترل ترمز فعال
در شکل ۴-۱۳، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (۲/۰=μ) با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو در دو حالت حلقهباز و حلقه بسته نشان داده شده است.
شکل ۴-۱۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم ترمز فعال
با توجه به توضیحاتی که در خصوص تعقیب مسیر خودرو در بخش ۳-۳-۱ داده شد، چون سیستم ترمز فعال همزمان هر دو متغیر نرخ چرخش و لغزش جانبی را کنترل می کند، بایستی منجر به تعقیب بهتر مسیر مطلوب نیز بشود. شکل ۴-۱۳ و جدول ۴-۳ مؤید این مطلب هستند (۹% کاهش در بیشینه انحراف از مسیر).
همان طور که در بخش ۳-۳-۳ شرح داده شد، کنترلر ترمز فعال، وظیفه تعقیب نرخ چرخش مرجع و تنظیم زاویه لغزش جانبی را بر عهده دارد. شکلهای ۴-۱۴ و ۴-۱۵ نشان می دهند که کنترلر متغیرهای مورد نظر را به نحو بسیار مطلوب تعقیب و تنظیم کرده است (۵۵% کاهش بیشینه خطای تعقیب نرخ چرخش و ۲۹% کاهش بیشینه زاویه لغزش).
شکل ۴-۱۴ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم ترمز فعال
شکل ۴-۱۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم ترمز فعال
برای بررسی تأثیر عملکرد زیرسیستم ترمز فعال بر دینامیک غلت خودرو، نمودارهای شکل ۴-۱۶ در زیر آورده شده اند. ملاحظه می شود که تغییر نامطلوبی در زاویه غلت و انتقال وزن جانبی ایجاد نشده است.
شکل ۴-۱۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم ترمز فعال
نقطه ضعف اصلی سیستم ترمز فعال، کاهش ناخواسته سرعت خودرو میباشد. این مسئله، به روشنی در نمودار شکل ۴-۱۷ و جدول ۴-۳ نمایان است. سیستم ترمز فعال منجر به کاهش سرعت خودرو تا حداکثر km/h 12 گردیده است؛ در حالی که خودروی بدون کنترل، حداکثر حدود km/h 5 کاهش سرعت داشته است. از حدود ثانیه پنجم به بعد، خودرو دوباره در مسیر مستقیم قرار میگیرد و ترمز فعال نیاز به ادامه ترمزگیری ندارد. بنابراین، مجدداً سرعت خودرو افزایش مییابد.
شکل ۴-۱۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم ترمز فعال
شکل ۴-۱۸، گشتاور چرخها (تلاش کنترلی) را نشان میدهد. در این نمودار مشخص است که در ثانیه دوم، کنترلر برای اصلاح بیشفرمانی حین گردش به چپ، روی چرخ راست جلو و در ثانیه چهارم برای اصلاح بیشفرمانی حین گردش به راست روی چرخ چپ جلو ترمز میگیرد. در سایر لحظات نیز، کنترلر برای اصلاح خطاهای کوچک و حصول نرخ چرخش مرجع و کاهش لغزش جانبی، با شدت کمتری ترمزگیریهای متوالی مینماید.
شکل ۴-۱۸ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم ترمز فعال
مقایسه کمّی مقادیر کاهش خطا برای متغیرهای مختلف در جدول ۴-۳ نشان میدهد که کاهش خطاها نسبت به خودروی بدون کنترل، برای دو متغیر نرخ چرخش و لغزش جانبی که کنترل آنها به سیستم ترمز فعال واگذار شده است، چشمگیر بوده است. ضمناً، شتاب جانبی نیز به تبع نرخ چرخش، رفتار بسیار بهتری نسبت به خودروی بدون کنترل نشان داده است.
جدول ۴-۳ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم ترمز فعال
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
ترمز فعال | ۰٫۲۵ | ۴٫۹۳ | ۰٫۷۶ | ۰٫۶۴ | ۰٫۷۲ | ۳٫۳۷ |
درصد تغییر | -۵۵٫۱۰ | -۲۸٫۹۳ | -۵۸٫۲۱ | -۲٫۷۳ | -۸٫۹۷ | ۱۶۱٫۵۳ |
۴-۲-۵ کنترل فعال غلت -میله ضدغلت-
در نمودار شکل ۴-۱۹، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک (۹/۰=μ) با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان داده شده است.
شکل ۴-۱۹ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل فعال غلت
تأثیر عملکرد زیرسیستم کنترل فعال غلت بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو در شکلهای ۴-۲۰ و ۴-۲۱ نشان داده شده است. با دقت در این نمودارها و جدول ۴-۴، معلوم می شود که سیستم کنترل فعال غلت، با تغییر بار چرخها به طور غیرمستقیم موجب بهبود مختصری در تعقیب نرخ چرخش و شتاب جانبی مرجع شده است و تنها بیشینه لغزش جانبی را اندکی افزایش داده است.
همچنین، در نمودار شکل ۴-۱۹ و جدول ۴-۴ دیده می شود که مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (۱۰% بهبود در تعقیب مسیر هدف).
شکل ۴-۲۰ پاسخ نرخ چرخش برای سیستم کنترل فعال غلت
شکل ۴-۲۱ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل فعال غلت
همان طور که در بخش ۳-۳-۵ شرح داده شد، سیستم کنترل فعال غلت، وظیفه کاهش زاویه غلت و انتقال وزن جانبی در محور چرخهای جلو و عقب را بر عهده دارد. شکلهای ۴-۲۲ و جدول ۴-۴ نشان می دهند که کنترلر در این امر به خوبی عمل کرده است.
شکل ۴-۲۲ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل فعال غلت
در شکل ۴-۲۳ و جدول ۴-۴ ملاحظه می شود که تغییر بار چرخها اثر غیرمستقیم بر دینامیک طولی خودرو داشته و موجب افزایش سرعت خودرو نسبت به حالت بدون کنترل گشته است.
شکل ۴-۲۳ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل فعال غلت
شکل ۴-۲۴، گشتاور فعال غلت (تلاش کنترلی) را در محور جلو و عقب نشان میدهد. در این نمودار مشخص است که کنترلر جهت کاهش زاویه غلت و عدم افزایش انتقال وزن جانبی بین ثانیههای ۲ تا ۵، گشتاور فعال اعمال نموده و این گشتاور را به صورت نامتقارن بین محور جلو و عقب توزیع نموده است. مطابق شکل ۴-۲۲ ج، مشاهده می شود که این توزیع نامتقارن، بر اساس قانون ارائه شده در معادله (۳-۲۰) باعث شده است انتقال وزن جانبی، تنها روی محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یابد و لذا حاشیه امن واژگونی کاهش نیابد.
شکل ۴-۲۴ نمودار تلاش کنترلی برای سیستم کنترل فعال غلت
باید توجه داشت که خودروی مدل شده، مجهز به میله ضدغلت غیرفعال نیز میباشد (ر.ک. به بخش ۲-۲-۲) و نباید از نقش این وسیله ساده و کمهزینه در کنترل غلت غافل بود.
جدول ۴-۴ بیانگر آن است که سیستم کنترل فعال غلت، مشخصاً شاخص غلت را که دربرگیرنده هر دو متغیر زاویه غلت و انتقال وزن جانبی است (معادله (۳-۱۷))، به حد قابل قبولی و بهتر از سایر زیرسیستمها کاهش داده است. تنها اثر منفی کارکرد منفرد این زیرسیستم، اندکی افزایش در لغزش جانبی بوده است.
جدول ۴-۴ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل فعال غلت
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
کنترل فعال غلت | ۰٫۵۰ | ۷٫۶۳ | ۱٫۶۸ | ۰٫۶۲ | ۰٫۷۱ | ۱٫۲۸ |
درصد تغییر | -۹٫۳۰ | ۱۰٫۰۱ | -۷٫۸۹ | -۶٫۵۶ | -۹٫۹۵ | -۱٫۰۷ |
۴-۳ ارزیابی عملکرد یکپارچهساز
در این بخش، برای بررسی دقیق و همهجانبه عملکرد توأم زیرسیستمها تحت نظارت یکپارچهساز، پاسخ سیستم شبیهسازی شده را در شرایط گوناگون و در مانورهای متفاوت بررسی خواهیم کرد.
۴-۳-۱ مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده خشک (۹/۰=μ)
شکل ۴-۲۵، مسیر هدف در مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح خشک و با سرعت اولیه km/h120 و مسیر طی شده خودرو را در دو حالت بدون کنترلر و با کنترلر نشان میدهد. این شکل نشان میدهد که در بیشتر لحظات، مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (اگرچه بیشینه انحراف از مسیر کاهش نیافته است، میانگین آن کاهش یافته است.).
شکل ۴-۲۵ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
تأثیر عملکرد سیستم کنترل یکپارچه بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو، در شکلهای ۴-۲۶ و ۴-۲۷ بررسی شده است.
با دقت در شکل ۴-۲۶، دیده می شود که نرخ چرخش خودروی بدون کنترل در ثانیه ۴، به شدت از مقدار مرجع خود فاصله گرفته، خودرو در وضعیت بیشفرمانی قرار میگیرد، در حالی که سیستم کنترل یکپارچه، بیشفرمانی را به میزان ۵۹% کاهش داده است.
شکل ۴-۲۶ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
به طور مشابه، شکل ۴-۲۷ نشان میدهد خطای شتاب جانبی و مقدار زاویه لغزش جانبی، به ترتیب ۵۹% و ۳۱% کاهش داشته اند، که حاکی از بهبود قابل ملاحظه پایداری جانبی خودرو میباشد.
شکل ۴-۲۷ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در نمودارهای شکل ۴-۲۸ ملاحظه می شود که با فعال شدن به موقع سیستم کنترل فعال غلت، زاویه غلت در ثانیههای ۲، ۴ و ۵ کاهش یافته، ضمن آن که با تسهیم مناسب گشتاور فعال غلت بین محورهای جلو و عقب، انتقال وزن جانبی تنها در محور غیربحرانی (در اینجا، محور عقب) افزایش یافته است.
شکل ۴-۲۸ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
با توجه به شکل ۴-۲۹ و جدول ۴-۵ ملاحظه می شود که عملکرد کنترل یکپارچه، به علت دخالت سیستم ترمز فعال، موجب ۱۰۷% (معادل km/h 6) افزایش بیشینه افت سرعت نسبت به خودروی بدون کنترل شده است. اما، با مراجعه به جدول ۴-۳ میبینیم که سیستم ترمز فعال، وقتی خارج از چارچوب هماهنگکننده و به تنهایی عمل می کند، ۱۶۲% (معادل km/h 12) افت سرعت بیشتر از خودروی بدون کنترل ایجاد می کند. بنابراین، میتوان نتیجه گرفت که عملکرد سایر سیستمها زیر نظر هماهنگکننده ۵۵% (معادل km/h 6) کاهش در افت سرعت خودرو را به همراه داشته است.
شکل ۴-۲۹ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکلهای ۴-۳۰ و ۴-۳۱، زاویه فرمان، گشتاور چرخها و گشتاور فعال غلت را نشان می دهند. با مقایسه این نمودارها با نمودارهای شکل ۴-۳۲، به روشنی مشخص می شود که در ثانیههای دوم و چهارم مانور که راننده به ترتیب مبادرت به تغییر مسیر اول و تغییر مسیر دوم مینماید، خودرو در خطر ناپایداری جانبی قرار میگیرد و فعالیت سیستم فرمان فعال کم شده، این سیستم تا حدودی جای خود را به سیستمهای دیفرانسیل و ترمز فعال میدهد.
شکل ۴-۳۰ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۱ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
شکل ۴-۳۲ نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
در بخش ۴-۴ به مقایسه کمّی نتایج شبیهسازی با سیستم کنترل یکپارچه با نتایج شبیهسازی با هر یک از زیرسیستمهای کنترلی خواهیم پرداخت.
جدول ۴-۵ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح خشک
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
کنترل یکپارچه | ۰٫۲۳ | ۴٫۸۰ | ۰٫۷۴ | ۰٫۶۳ | ۰٫۸۷ | ۲٫۶۷ |
درصد تغییر | -۵۷٫۷۸ | -۳۰٫۷۷ | -۵۹٫۳۰ | -۴٫۸۰ | ۱۰٫۲۲ | ۱۰۶٫۹۸ |
۴-۳-۲ مانور تغییر مسیر دوگانه روی جاده لغزنده (۲/۰=μ)
در شکل ۴-۳۳، مسیر خودرو در این مانور نشان داده شده است. برای شبیهسازی سطح یخزده، ضریب اصطکاک ۲/۰ به کار رفته و با توجه به لغزندگی شدید، سرعت خودرو کمتر و برابر با km/h80 در نظر گرفته شده است. این شکل نشان میدهد که در بیشتر لحظات، مسیر مطلوب، بهتر دنبال شده است (اگرچه بیشینه انحراف از مسیر اندکی افزایش یافته است).
شکل ۴-۳۳ مانور تغییر مسیر دوگانه برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
تأثیر عملکرد سیستم کنترل یکپارچه بر دینامیک چرخش و جانبی خودرو، در شکلهای ۴-۳۴ و ۴-۳۵ نشان داده شده است.
با دقت در شکل ۴-۳۴، دیده می شود که نرخ چرخش خودروی بدون کنترل، بین ثانیههای ۵ تا ۷، تا حد غیر قابل قبولی از مقدار مرجع خود فاصله گرفته، خودرو در وضعیت بیشفرمانی قرار میگیرد، در حالی که سیستم کنترل یکپارچه، بیشفرمانی را به میزان ۶۰% کاهش داده است.
شکل ۴-۳۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
به طور مشابه، شکل ۴-۳۵ نشان میدهد خطای شتاب جانبی و مقدار زاویه لغزش جانبی، به ترتیب ۶۲% و ۵۰% کاهش داشته اند، که حاکی از بهبود قابل ملاحظه پایداری جانبی خودرو میباشد.
شکل ۴-۳۵ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
در نمودارهای شکل ۴-۳۶ ملاحظه می شود که مانند شبیهسازیهای قبل، سیستم کنترل فعال غلت، زاویه غلت را در مواقع بحرانی کاهش داده، ضمن آن که با تشخیص محور بحرانی از نظر انتقال وزن جانبی، گشتاور فعال بیشتری را روی محور عقب (محور غیربحرانی) اعمال نموده است.
شکل ۴-۳۶ پاسخ دینامیک غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
با توجه به شکل ۴-۳۰ و جدول ۴-۶ ملاحظه می شود که عملکرد کنترل یکپارچه، به علت دخالت سیستم ترمز فعال، موجب ۶۲% افزایش بیشینه افت سرعت نسبت به خودروی بدون کنترل شده است. دقت در رفتار سایر متغیرها نشان میدهد که در شرایط بحرانی، استفاده از ترمز لازم و این میزان کاهش سرعت اجتنابناپذیر بوده است. اگرچه در پایان مانور، به علت قرار گرفتن خودرو در مسیر هدف و رها کردن ترمز توسط کنترلر، سرعت دوباره افزایش مییابد.
شکل ۴-۳۷ پاسخ دینامیک طولی برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
شکلهای ۴-۳۸ و ۴-۳۹، زاویه فرمان، گشتاور چرخها و گشتاور فعال غلت را نشان می دهند. با مقایسه این نمودارها با شکل ۴-۴۰، به روشنی مشخص می شود که هر یک از زیرسیستمها در کدام نواحی فعال شده اند و خروجی هر یک از کنترلرها در آن لحظات چقدر بوده است. از شکل ۴-۴۰ میتوان نتیجه گرفت که لغزندگی جاده موجب افزایش ناپایداری جانبی و فعالیت شدیدتر سیستمهای دیفرانسیل و ترمز فعال در مقایسه با مانور روی سطح خشک گردیده است.
شکل ۴-۳۸ نمودار زاویه فرمان و گشتاور چرخها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
شکل ۴-۳۹ نمودار گشتاور فعال غلت برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
شکل ۴-۴۰ نمودار ضرایب وزنی سیستمها برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
نکته قابل توجه در مقایسه نتایج بخش ۴-۳-۱ با ۴-۳-۲ این است که با توجه به لغزنده بودن سطح جاده در حالت دوم، زاویه لغزش جانبی بسیار بزرگتر از حالت اول میباشد، در حالی که خودرو زاویه غلت و انتقال وزن جانبی کمتری دارد. به عبارت دیگر، خودرو روی سطح لغزنده، بیشتر سر میخورد و غلت کمتری دارد و حفظ پایداری جانبی توسط کنترلر دشوارتر است.
جدول ۴-۶ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه روی سطح لغزنده
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۲۴ | ۵٫۱۶ | ۰٫۵۳ | ۰٫۴۷ | ۲٫۷۴ | ۱٫۱۷ |
کنترل یکپارچه | ۰٫۰۹ | ۲٫۵۸ | ۰٫۲۰ | ۰٫۴۷ | ۲٫۷۷ | ۱٫۹۰ |
درصد تغییر | -۶۰٫۳۵ | -۴۹٫۹۳ | -۶۱٫۹۹ | -۰٫۲۰ | ۱٫۲۵ | ۶۲٫۲۵ |
۴-۴ مقایسه زیرسیستمها و سیستم کنترل یکپارچه
در این بخش، طی نمودارهای ۴-۴۱ تا ۴-۴۷، تأثیر هر یک از زیرسیستمها و نیز سیستم کنترل یکپارچه را در بهبود متغیرهای اصلی هدف بررسی مینماییم.
هر نمودار بیانکننده عملکرد زیرسیستمهای مختلف برای بهبود متغیری خاص میباشد. در کلیه نمودارهای این بخش، ستونهایی که با کادر پررنگ در دورشان متمایز گردیدهاند، بیانگر زیرسیستمهایی هستند که مستقیماً با هدف کنترل متغیر مربوطه طراحی گردیدهاند.
نمودار شکل ۴-۴۱ نشان میدهد که هر سه زیرسیستم فرمان فعال، دیفرانسیل فعال و ترمز فعال که عهدهدار کنترل نرخ چرخش خودرو بودند، نرخ چرخش را به نحو مطلوب به مقدار مرجع آن نزدیک کرده اند. با این حال، سیستم ترمز فعال، بسیار موثرتر از دو سیستم دیگر عمل نموده است. در شرایطی که همه زیرسیستمها در چارچوب کنترل یکپارچه همکاری نموده اند، بیشترین میزان بهبود نرخ چرخش را شاهد بودهایم.
شکل ۴-۴۱ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای نرخ چرخش
نمودار شکل ۴-۴۲ نشان میدهد که سیستم دیفرانسیل فعال که عهدهدار کنترل شتاب جانبی خودرو بوده است، شتاب جانبی را به نحو مطلوب به مقدار مرجع آن نزدیک کرده است. با این حال، سیستم ترمز فعال، به علت تعقیب موفق نرخ چرخش هدف و تابعیت مستقیم شتاب جانبی از نرخ چرخش، شتاب جانبی را نیز به مقدار مطلوب آن به مقدار زیادی نزدیکتر نموده است. در شرایطی که همه زیرسیستمها در چارچوب کنترل یکپارچه همکاری نموده اند، شاهد بیشترین میزان بهبود در شتاب جانبی بودهایم.
شکل ۴-۴۲ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای شتاب جانبی
همان طور که پیشتر گفته شد، علاوه بر کنترل چرخش، کاهش لغزش جانبی خودرو نیز بر سیستم ترمز فعال محول شده است. نمودار شکل ۴-۴۳ نشان میدهد که سیستم ترمز فعال، در این خصوص عملکرد خوبی داشته است. سیستمهای فرمان فعال و دیفرانسیل فعال نیز به طور غیرمستقیم تأثیر مثبت داشته اند. تنها سیستمی که موجب مقداری افزایش در لغزش جانبی شده است، سیستم کنترل فعال غلت میباشد. در مورد لغزش جانبی نیز کنترل یکپارچه، موثرتر از سیستمهای منفرد عمل نموده است.
شکل ۴-۴۳ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش خطای لغزش جانبی
با توجه به شکل ۴-۴۴ درمییابیم که سیستم کنترل فعال غلت-میله ضدغلت- در حد قابل قبولی از عهده وظیفه محوله خود برآمده است. اگرچه، دینامیک غلت خودرو توسط عملکرد منفرد تمام زیرسیستمها کمابیش بهبود یافته است، سیستم کنترل یکپارچه نتوانسته است به اندازه سیستم منفرد غلت، در این خصوص بهبود ایجاد کند. اما، با توجه به تداخل اهداف کنترلی و افزایش ناپایداری غلت در اثر مانورهای جانبی شدید، این نتیجه قابل انتظار بود و در مجموع سیستم یکپارچه، دینامیک غلت را نیز بهبود بخشیده است.
شکل ۴-۴۴ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش شاخص غلت
نمودار شکل ۴-۴۵ نشان میدهد که سیستم ترمز فعال، به مقدار قابل ملاحظهای سرعت خودرو را کاهش میدهد. البته، باید توجه داشت که در شرایط بحرانی، پایداری خودرو اولویت اصلی محسوب می شود و حفظ سرعت خودرو در درجه بعدی اهمیت قرار دارد. با این حال، سیستم کنترل یکپارچه در کاهش این اثر نامطلوب، موثر واقع شده است.
شکل ۴-۴۵ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش افت سرعت
در نمودار شکل ۴-۴۶، میزان بیشینه انحراف خودرو از مسیر مطلوب برای سیستمهای کنترلی مختلف مقایسه گردیده است. از میان زیرسیستمها، تنها فرمان فعال موجب افزایش نسبی انحراف از مسیر شده است و این امر، عمدتاً از آنجا ناشی می شود که این زیرسیستم، نرخ چرخش مرجع را بدون توجه به لغزش جانبی خودرو دنبال می کند و لذا ممکن است آنگونه که در شکل ۴-۱ دیده می شود، خودرو در قسمتی از مسیر به سمت بیرون پیچ سر بخورد. شکل ۴-۲۵ نشان میدهد که سیستم کنترل یکپارچه، به نحو موثری، این ایراد سیستم فرمان فعال را برطرف نموده است. لازم به ذکر است که این تصحیح، به درستی در نمودار شکل ۴-۴۶ دیده نمی شود، زیرا این نمودار، بیشینه خطاها را مقایسه می کند؛ اما، در مورد انحراف از مسیر، مقایسه میانگین خطاها گویاتر است.
شکل ۴-۴۶ مقایسه سیستمهای کنترلی در کاهش انحراف از مسیر
۴-۴ صحهگذاری حلقهبسته (سیستم کنترل یکپارچه) توسط نرمافزار CarSim
در اینجا، یکی از شبیهسازیها را برای سیستم کنترل یکپارچه تکرار میکنیم. اما، این بار، به جای مدل ۱۰ درجه آزادی توسعه داده شده در نرمافزار Simulink از مدل ۳۴ درجه آزادی نرمافزار CarSim استفاده مینماییم. مانور تغییر مسیر دوگانه روی سطح لغزنده (بخش ۴-۳-۲) برای این منظور انتخاب شده است.
نمودارهای شکلهای ۴-۴۷ تا ۴-۵۶، نتایج شبیهسازی با نرمافزار CarSim را نشان می دهند. مقایسه این نمودارها با نمودارهای بخش ۴-۳-۲ نشان میدهد، رفتار خودرو از نظر کیفی کاملاً مشابه بوده و تنها مقداری تفاوت در مقادیر وجود دارد.
شکل ۴-۴۷ مانور تغییر مسیر دوگانه
شکل ۴-۴۸ پاسخ دینامیک جانبی
شکل ۴-۴۹ پاسخ دینامیک جانبی (ادامه)
شکل ۴-۵۰ پاسخ دینامیک غلت
شکل ۴-۵۱ پاسخ دینامیک غلت (ادامه)
شکل ۴-۵۲ زاویه فرمان
شکل ۴-۵۳ گشتاور رانشی چرخها
شکل ۴-۵۴ – گشتاور ترمزی چرخها
شکل ۴-۵۵ پاسخ دینامیک طولی
۴-۵ مانور بدترین حالت[۷۴]
برای تضمین کارایی کنترلر در بدترین حالت ممکن، ابتدا لازم است یک مسئله بهینهسازی جهت یافتن ورودی فرمان منجر به بحرانیترین پاسخ دینامیکی ممکن خودرو حل گردد [۲] و [۱۵].
هدف، یافتن زاویه فرمان (زاویه چرخها) در هر لحظه از زمان است، به گونه ای که مقدار یک تابع هدف[۷۵] بیشینه گردد. در اینجا، برای بیشینه کردن خطر واژگونی، انتقال وزن جانبی (LLT) به عنوان تابع هدف در نظر گرفته شده است (در واقع، بیشینه این شاخص طی ۵ ثانیه شبیهسازی به عنوان تابع هدف انتخاب شده است.). نکته حائز اهمیت در حل مسائل بهینهسازی انتخاب یک حدس اولیه مناسب است. برای این منظور، زاویه فرمان مانور موسوم به قلابماهی[۷۶] به عنوان حدس اولیه انتخاب شده است، چرا که این مانور می تواند منجر به مقادیر بالای LLT شود.
با توجه به آنچه گفته شد، مسئله فوق در محیط جعبهابزار بهینهسازی نرمافزار MATLAB و با الگوریتم SQP[77] حل گردید که پاسخ آن مطابق شکل ۴-۵۶ میباشد. در این نمودار، منحنی خطچین، حدس اولیه و منحنی ممتد، جواب مسئله میباشد.
شکل ۴-۵۶ نتیجه حل مسئله بهینهسازی با تابع هدف LLT
سپس، شبیهسازی با زاویه فرمان به دست آمده انجام گرفت. نتایج شبیهسازی مطابق نمودارهای شکلهای ۴-۵۷ تا ۴-۶۵ میباشد.
شکل ۴-۵۷ مسیر خودرو در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۵۸ پاسخ دینامیک چرخش در مانور بدترین حالت
ناپایداری خودروی بدون کنترلر و نقش کنترلر در حفظ پایداری خودرو به وضوح در نمودار لغزش جانبی شکل ۴-۵۹ قابل مشاهده است.
شکل ۴-۵۹ پاسخ دینامیک جانبی در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۶۰ نشان میدهد که چرخ جلوی راست خودروی بدون کنترلر، از حدود ثانیه ۳ به بعد، از زمین بلند شده است. این در حالی است که کنترلر موفق به پیشگیری از این امر شده است.
شکل ۴-۶۰ پاسخ دینامیک غلت در مانور بدترین حالت
افت شدید سرعت خودروی بدون کنترلر که در شکل ۴-۶۱ به چشم میخورد ناشی از ناپایداری جانبی خودرو میباشد.
شکل ۴-۶۱ پاسخ دینامیک طولی در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۶۲ زاویه فرمان در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۶۳ گشتاور چرخها در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۶۴ گشتاور فعال غلت در مانور بدترین حالت
شکل ۴-۶۵ وزن فعالیت زیرسیستمها در مانور بدترین حالت
فصل پنجم
نتیجه گیری و پیشنهادها
۵-۱ نتیجه گیری
در این پایان نامه یک سیستم کنترل یکپارچه شامل چهار زیرسیستم کنترل فرمان، دیفرانسیل، ترمز و غلت خودرو برای کنترل پایداری جانبی و غلت خودرو طراحی و مورد ارزیابی قرار گرفت. در این مرحله، خودروهای شاسیبلند به عنوان هدف در نظر گرفته شد. الگوریتم هماهنگی به گونه ای طراحی شده است که هر یک از زیرکنترلها مستقلاً و بدون اطلاع مستقیم از سایر کنترلرها فرمان کنترلی خود را صادر کرده و یکپارچهساز با توجه به شرایط دینامیکی خودرو، میزان مشارکت هر یک از زیرسیستمها را تعیین مینماید. بدین ترتیب با همافزایی زیرسیستمها، از تداخل عملکرد آنها جلوگیری می شود.
در مرحله ارزیابی، برای تحلیل عملکرد کنترلر، یک مدل ۱۰ درجه آزادی خودرو در محیط نرمافزار Simulink ساخته شد و توسط نرمافزار CarSim صحهگذاری گردید. سپس از این مدل در کلیه شبیهسازیها استفاده شد. در چنین رویکردی نهتنها هزینه و دشواری نسبت به تستهای روی خودروی واقعی بسیار پایینتر است، بلکه امکان شبیهسازی گستره بسیار وسیعتری از مانورها با پارامترهای گوناگون وجود دارد. نتایج شبیهسازیها، حاکی از برتری عملکرد سیستم کنترل یکپارچه در مقایسه با سیستمهای کنترلی منفرد بود. سیستم کنترل یکپارچه، تنها با km/h 5/5 کاهش سرعت خودرو، بیشینه خطای تعقیب نرخ چرخش، خطای تعقیب شتاب جانبی، لغزش جانبی، و شاخص غلت را به ترتیب ۵۸%، ۵۹%، ۳۱% و ۵% کاهش داد، در حالی که حداکثر کاهش خطای نرخ چرخش، شتاب جانبی و لغزش جانبی توسط سیستمهای منفرد - که مربوط به سیستم ترمز فعال بوده است و km/h 8 کاهش سرعت خودرو را به همراه داشته است – کمتر از مقادیر ذکر شده برای سیستم کنترل یکپارچه بوده است. همچنین، قابلیت تعمیم استراتژی هماهنگی ارائه شده به ترکیبهای مختلف زیرسیستمها با یک شبیهسازی ارزیابی شد. نتایج شبیهسازی نشان داد در صورت حذف سیستم دیفرانسیل فعال، مجموعه باقیمانده، همچنان توانایی بهبود پایداری خودرو را دارا میباشد. مقدار کاهش خطای متغیرهای مذکور در این حالت به ترتیب برابر با ۳۳%، ۳۷%، ۲۱% و ۵% بوده است.
با توجه به این که تنها امکان ارائه نتایج مانورهای محدودی وجود دارد، به منظور تضمین کارایی کنترلر در شرایط کاری مختلف، از روش تحلیل در بدترین حالت (Worst Case Maneuver) با انتخاب انتقال وزن جانبی (خطر واژگونی) به عنوان تابع هدف استفاده شد و کارایی کنترلر در این شرایط نشان داده شد.
۵-۲ پیشنهادها
پروژه حاضر می تواند نقطه شروعی برای تحقیقات بعدی در این زمینه باشد. از آن جمله، موارد زیر پیشنهاد میگردد.
تغییر یا تعمیم استراتژی هماهنگی ارائه شده برای زیرسیستمهای کنترلی متفاوت. به عنوان نمونههایی از سایر زیرسیستمها که در تحقیق حاضر استفاده نشد میتوان از سیستم تعلیق نیمهفعال/فعال برای کنترل راحتی سفر یا بهبود پایداری خودرو و استفاده از ترمز برای بهبود پایداری غلت نام برد. بدیهی است به کارگیری هر زیرسیستم جدید در چارچوب هماهنگکنننده معرفی شده، ایجاد قوانین فازی جدیدی را میطلبد.
حل جامعتر مسئله بدترین حالت (Worst Case) به گونه ای که گشتاور رانش و ترمز چرخها را نیز در بر بگیرد. این مسئله بهینهسازی می تواند با حدسهای اولیه متفاوت که منجر به پاسخهای متفاوت خواهند شد و نیز با سایر توابع هدف، به جای انتقال وزن جانبی که در این پروژه استفاده شد، حل گردد.
تعمیم کنترلرهای ارائه شده به سایر انواع خودروها، از جمله خودروهای چهار چرخ دیفرانسیل، چهار چرخ فرمان و خودروهای سنگین
پیادهسازی عملی کنترلرهای طراحی شده روی خودروهای واقعی یا خودروهای در مقیاس آزمایشگاهی
مراجع
- Road safety: Policy orientations on road safety 2011-20. EUROPA. [درون خطی] ۲۰۱۲٫ http://europa.eu/legislation_summaries/transport/road_transport/tr0036_en.htm.
- Kou, Youseok.Development and Evaluation of Electronic Chassis Contol Systems. Mechanical Engineering Department, The University of Michigan. 2010. PhD Thesis.
- Safety Technology. Safercar. [درون خطی] NHTSA. [اتخاذ: ۲۴ June 2012.] http://www.safercar.gov/staticfiles/safetytech/st_landing_ca.htm.
- A review of yate rate and sideslip controllers for passenger vehicles. Manning, W. J. و Crolla, D. A.2, مکان نشر نامشخص : The Institute of Measurement and Control, 2007, Transactions of the Institute of Mesurement and Control, جلد ۲۹, ص. ۱۱۷-۱۳۵٫
- The influence of a four wheel steering system on the stability behavior of a vehicle-driver system. Senger, K. H. و Schwartz, W.1987, Vehicle System Dynamics, جلد ۱۷٫
- Analysis on vehicle stability in critical cornering using the phase-plane method. Inagaki, S. Kshiro و Yamamoto, M.Tsukuba : مؤلف نامعلوم, ۱۹۹۴٫ Proceedings of AVEC94. ص. ۲۸۷-۹۲٫
- Vehicle stability enhancement using brake control. Yasui, Y., و غیره.Prague : مؤلف نامعلوم, ۱۹۹۶٫ Proceedings of FISITA.
- Functional integration of active suspension with slip control for improved lateral vehicle dynamics. Smakman, H.Ann Arbor, MI : مؤلف نامعلوم, ۲۰۰۰٫ Proceedings of AVEC 2000.
- A comparison of the relative benefits of active front steering and rear steering when coordinated with direct yae moment contrl. Selby, M. A., و غیره.New York : مؤلف نامعلوم, ۲۰۰۲٫ ASME International Mechanical Engineering Congress and Expositin.
- Integrated chassis control through coordination of active front steering and intelligent torque distribution. He, J., و غیره.Arnhem : مؤلف نامعلوم, ۲۰۰۴٫ Proceedings of AVEC 2004. ص. ۳۳۳-۴۱٫
- Sideslip control to stabilize vehicle lateral motion to direct yaw moment. Abe, M., و غیره.۲۰۰۱٫ JSAE Review. جلد ۲۲, ص. ۴۱۳-۱۹٫
- On-board-tire-model reference control for coordination of 4WS and direct yaw moment control for improving active safety of vehicle handling. Furukawa, Y. و Abe, M.Aachen : مؤلف نامعلوم, ۱۹۹۶٫ Proceedings of AVEC 1996. ص. ۵۰۷-۲۶٫
- Wong, J. Y.Theory of ground vehicles. مکان نشر نامشخص : John Whiley and Sons, 2001. ISBN 0-471-35461–9.
- Design and evaluation of a unified chassis control system for rollover prevention and vehicle stability improvement on a virtual test track. Yoon, Jangyeol, و غیره.مکان نشر نامشخص : Control Enginnering Practice, 2010, Control Enginnering Practice, جلد ۱۸, ص. ۵۸۵-۵۹۷٫
- Evaluation of Vehicle Dynamic Control for rollover Prevention. Ungoren, A. Y. و Peng, H.2, 6 2004, International Journal of Automotive Technology, جلد ۵, ص. ۱۱۵-۱۲۲٫
- Active Roll Control of an Experimental Articulated Vehicle. Miege, A. J. P. و Cebon, D.D, 2005, Journal of Automobile Engineering, جلد ۲۱۹٫
- Improving off-road vehicle using an active anti-roll bar. Cronje, P. H. و Els, P. S.Pretoria, South Africa : Journal of Terramechanics, September 2009. doi: 10.1016/j.jterra.2009.09.003.
- Two distinct methods for integration of active differential and active roll control sytems. Assadian, F. و Aneke, E.3/4, Aachen : مؤلف نامعلوم, ۲۰۰۶, International Journal of Vehicle Design, جلد ۴۲٫
- Agent-based coordination framework for integrated vehicle chassis control. Wang, J X, و غیره.مکان نشر نامشخص : IMechE, 2009. جلد ۲۲۳٫
- روشنبین, ع.کنترل یکپارچه شاسی - توزیع نیروهای تایری با رویکرد بهینه تطبیقی. دانشکده مهندسی مکانیک, دانشگاه صنعتی امیرکبیر. تهران : مؤلف نامعلوم, ۱۳۸۶٫ پایاننامه کارشناسی ارشد.
- توسلی, ع.کنترل یکپارچه دینامیک خودرو با بهره گرفتن از توزیع بهینه نیروهای تایری جهت بهبود پایداری. دانشکده مهندسی مکانیک, دانشگاه صنعتی امیرکبیر. تهران : مؤلف نامعلوم, ۱۳۹۰٫ رساله دکتری.
- Modeling and simulation of vehicle ride and handling performance. Stone, Matthew R. و Demetriou, Michael A.Rio, Patras, Greece : ISIC, 2000. Proceedings of the15th IEEE International Symposium of Intelligent Control.
- Adaptive Driver Model Using a Neural Network. James, D. J. G., و غیره.۴, مکان نشر نامشخص : Springer Japan, 2004, Artificial Life and Robotics, جلد ۷٫
- Bias-free Identification of a Linear Model-predictive Steering Controller from Measured Driver Steering Behavior. Keen, S. D. و Cole, D. J.2012. IEEE Transactions on Systems, Man and Cybernetics - Part B: Cybernetics. جلد ۲٫
- Modeling and Analysis of Vehicle Following Task based on Mode Segmentation. Suzuki, T. و Inagaki, S.2008. AVEC 08, 9th International Symposium on Advanced Vehicle Control. ص. ۶۱۴-۶۱۹٫
- Combined Lateral and Longitudinal Control of Vehicles for IVHS. Pham, H., Hedrick, K. و Tomizuka, M.1994. American Control Conference. جلد ۲, ص. ۱۲۰۵-۱۲۰۶٫
- Demonstration of Combined Longitudinal and Lateral Control for the Operaion of Automated Vehicles in Platoons. Rajmani, R., و غیره.مکان نشر نامشخص : IEEE, 2000, Control Systems Technology, جلد ۸, ص. ۶۹۵-۷۰۸٫
- An Investigation on the Integrated Human Driver Model for Closed Loop Simulation of Intelligent Safety Systems. Lee, T., و غیره.۳, ۲۹ January 2010, Journal of Mechanical Science and Technology, جلد ۲۴, ص. ۷۶۱-۷۶۷٫
- Abe, Masato.Vehicle Motion with Human Driver. Vehicle Handling Dynamics: Theory and Applications. ۱st. Amsterdam : Elsevier Ltd., 2009, 9, ص. ۲۴۳-۲۶۶٫
- Gillespie, Thomas D.Fundamentals of Vehicle Dynamics. Fundamentals of Vehicle Dynamics. Warrendale : Society of Automotive Engineers, Inc.
- An active anti-rollover device based on Predictive Functional Control: application to an All-Terrain Vehicle. Bouton, N., و غیره.Kobe : مؤلف نامعلوم, ۲۰۰۹٫ Robotics and Automation. ص. ۱۳۰۹-۱۳۱۴٫
- Sampson, David John Mathew.Active roll control of articulated heavy vehicles. Engineering Department, Cambridge Universoty. 2000. PhD Thesis.
- Potential functions and benefits of electronic steering assistance. Kramer, W. و Hackl, M.Paris : مؤلف نامعلوم, ۱۹۹۸٫ Proceedings of FISITA.
پیوست الف
سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال
با نگاهی کاربردی به مسئله، از آنجا که خودروهای دارای دیفرانسیل مستقل و فعال هنوز به اندازه خودروهای دارای سیستمهای فرمان فعال و ترمز مستقل مرسوم نیستند، یک هماهنگکننده دیگر بدون سیستم دیفرانسیل فعال طراحی شده است.
در این حالت، مسئولیت دیفرانسیل فعال، مطابق نمودارهای شکلهای آ-۱ تا آ-۳، بسته به شرایط به فرمان فعال یا ترمز فعال واگذار میگردد.
الف) = ED
شکل الف-۱ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت شتابگیری
ب) = ZE
شکل الف-۲ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت حفظ سرعت
ج) = EB
شکل الف-۳ استراتژی هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال در حالت ترمزگیری
استراتژی ذکر شده را میتوان به شکل قوانین فازی جدول آ-۱ مدل کرد.
جدول الف-۱ قوانین هماهنگی بدون دیفرانسیل فعال
WABC | WASC | finst | ax,des |
ZE | BI | SL | ZE |
ZE | BI | SM | ZE |
ZE | BI | ME | ZE |
ZE | ME | MB | ZE |
SL | ZE | BI | ZE |
ME | ZE | BV | ZE |
BI | ZE | VB | ZE |
ZE | BI | SL | ED |
ZE | MB | SM | ED |
ZE | MB | ME | ED |
ZE | ME | MB | ED |
SL | SL | BI | ED |
ME | ZE | BV | ED |
BI | ZE | VB | ED |
ZE | BI | SL | EB |
SL | BI | SM | EB |
ME | BI | ME | EB |
MB | MB | MB | EB |
BI | ME | BI | EB |
BI | SL | BV | EB |
BI | ZE | VB | EB |
جهت پرهیز از طولانی شدن مبحث، در اینجا به ارائه نمودار مهمترین متغیرهای هدف در شکلهای الف-۱ تا الف-۳ و جدول الف-۲ که بیشینه کاهش خطاها را نشان میدهد، بسنده میکنیم. مقایسه این جدول با جدول ۴-۵ نشان میدهد، اگرچه سیستم دارای دیفرانسیل فعال به نحوی کارآمدتر خطاها را کاهش داده است، سیستم بدون دیفرانسیل فعال نیز در کاهش خطاها موثر واقع شده است. این نتایج، نمونه ای از قابلیت تعمیم استراتژی هماهنگی طرح شده به مجموعههای دارای زیرسیستمهای بیشتر یا کمتر میباشد.
شکل الف-۴ پاسخ دینامیک چرخش برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال
شکل الف-۵ پاسخ لغزش جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال
شکل الف-۶ پاسخ دینامیک جانبی برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال
جدول الف-۲ مقایسه بیشینه خطا با خودروی بدون کنترل برای سیستم کنترل یکپارچه بدون دیفرانسیل فعال
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون کنترل | ۰٫۵۵ | ۶٫۹۴ | ۱٫۸۲ | ۰٫۶۶ | ۰٫۷۹ | ۱٫۲۹ |
کنترل یکپارچه | ۰٫۳۷ | ۵٫۴۷ | ۱٫۱۵ | ۰٫۶۳ | ۰٫۸۷ | ۳٫۲۴ |
درصد تغییر | -۳۳٫۳۱ | -۲۱٫۱۱ | -۳۶٫۸۵ | -۴٫۸۹ | ۹٫۵۸ | ۱۵۱٫۰۰ |
برای سهولت مقایسه، مقادیر کاهش خطا توسط دو سیستم در جدول الف-۳ مقایسه گردیدهاند. ارقام نشان می دهند که به جز افت بسیار کوچکی در کنترل دینامیک غلت و انحراف از مسیر، در سایر موارد، سیستم دارای دیفرانسیل فعال، نسبت به سیستم بدون آن برتری داشته است.
جدول الف-۳ مقایسه مقادیر کاهش بیشینه خطا در سیستم بدون دیفرانسیل فعال با سیستم با دیفرانسیل فعال
|r-rtarget| | β | |ay-ay,target| | RI | |ye| | |u-ud| | |
بدون دیفرانسیل فعال | -۳۳٫۳۱ | -۲۱٫۱۱ | -۳۶٫۸۵ | -۴٫۸۹ | ۹٫۵۸ | ۱۵۱٫۰۰ |
با دیفرانسیل فعال | -۵۷٫۷۸ | -۳۰٫۷۷ | -۵۹٫۳۰ | -۴٫۸۰ | ۱۰٫۲۲ | ۱۰۶٫۹۸ |
پیوست ب
مقادیر عددی پارامترهای خودرو
جدول ب مقادیر عددی پارامترهای خودرو
پارامتر | مقدار | پارامتر | مقدار |
m | kg 1609 | βsusp3 | N.s/m 16000 |
ms | kg 1429 | βsusp4 | N.s/m 16000 |
IRC | kg.m2 ۴۲۳/۵۱۴ | Karb | N/deg 688 |
IPC | kg.m2 ۳۲۷/۱۹۰۲ | fr | ۰۱۵/۰ |
Izz | kg 1768 | Rw | m 357/0 |
hcg | m 313/0 | Iw | kg.m2 ۶۵/۱ |
Lf | m 05/1 | Cd | kg/m 5/0 |
Lr | m 569/1 | μ | ۹/۰ ,۵/۰ |
tf | m 565/1 | C∝۱ | N/rad 71434 |
tr | m 565/1 | C∝۲ | N/rad 71434 |
K1 | N/m 130000 | C∝۳ | N/rad 47805 |
K2 | N/m 130000 | C∝۴ | N/rad 47805 |
K3 | N/m 40000 | Cσ۱ | N 70693 |
K4 | N/m 40000 | Cσ۲ | N 70693 |
βsusp1 | N.s/m 16000 | Cσ۳ | N 47309 |
βsusp2 | N.s/m 16000 | Cσ۴ | N 47309 |
Abstract
Besides lateral instability, one major threat to all ground vehicles, especially SUVs is the danger of rollover during cornering. A coordination strategy based upon fuzzy logic has been devised to coordinate the sub-controls, namely active steering, active differential, active brake and active roll control. Independent analysis of each sub-control, as well as an analysis on their inter-relationship has been carried out. The coordination strategy is supposed to resolve the conflict among control targets which are sideslip regulation, yaw rate tracking, lateral acceleration tracking and roll motion control, all of which are to be done while maintaining driver’s desired longitudinal acceleration. Thus, a compromise must be reached. The aforementioned strategy has been redesigned for the case of unavailability of active differential, the functionality of which has also been approved by similar tests. Vehicle sideslip angle and yaw rate were considered to be the criteria for lateral stability; and a combination of roll angle, roll rate and lateral load transfer was selected as the criterion for roll stability. The results of simulation on a 10-DOF model developed in Simulink indicate that the performance of the integrated controller has been improved relative to each independent sub-control. Moreover, the Worst Case Maneuver simulation results were satisfactory. The 10-DOF Simulink model has been validated by Carsim software.
Keywords:
Integrated control, stability control, roll control, active steering, active differential, active brake
Amirkabir University of Technology
(Tehran Polytechnic)
Design of an Integrated Control System to Enhance Vehicle Roll and Lateral Dynamics
A dissertation submitted in fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science
Department of Mechanical Engineering
January 2013
By:
Shahab Rahimi
Supervisor:
Professor Naraghi
Active safety ↑
National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ↑
Electronic Stability Control (ESC) ↑
Sport Utility Vehicle (SUV) ↑
Rollover ↑
Passive ↑
Active ↑
Yaw rate ↑
Understeer ↑
Overster ↑
Manning ↑
Kramer ↑
Active steering ↑
Feedforward ↑
Feedback ↑
Ackerman ↑
Decoupling ↑
Matsumuto ↑
Brake Force Distribution (BFD) ↑
Direct stability control ↑
Active rear steering ↑
Inagaki ↑
Yasui ↑
Smakman ↑
Wheel load control ↑
Selby ↑
He ↑
Robust control ↑
Furukawa ↑
Abe ↑
Rollover threshold ↑
Lateral load transfer (LLT) ↑
Ride ↑
Wang ↑
Kou ↑
Worst case scenario ↑
Sprung mass ↑
Unsprung mass ↑
Axle ↑
Roll ↑
Pitch ↑
Yaw ↑
Rolling resistance ↑
Self-aligning moment ↑
Society of Automotive Engineers ↑
Dugoff Model ↑
Longitudinal stiffness ↑
Lateral stiffness ↑
rolling resistance ↑
Graphical User Interface (GUI) ↑
Independent ↑
Model-based ↑
Understeer gradient ↑
Active front steering ↑
Sliding mode control ↑
Chattering ↑
Active driveline ↑
Active brake ↑
Active Slip Regulation / Antilock Brake System (ASR/ABS) ↑
Active roll control –active antiroll bar- ↑
Roll Index ↑
Coordinator ↑
Instability factor ↑
Evident Driving state ↑
Zero (Speed maintaining state) ↑
Evident Braking state ↑
Crisp ↑
Membership functions ↑
Fuzzy rules ↑
Double lane change ↑
Worst case maneuver ↑
Robust controllers ↑
Uncertainties ↑
Worst Case Maneuver ↑
Objective function ↑
Fishhook ↑
Sequential Quadratic Programming ↑
فرم در حال بارگذاری ...
[یکشنبه 1400-08-09] [ 01:19:00 ق.ظ ]
|