فصل دوم
مبانی نظری
و پیشینه تحقیق
۲-۱ مقدمه
در حالی که نیاز به تسهیل تجارت روز به روز بیشتر می‌شود، ولی هنوز توافق گسترده‌ای برای توضیح تسهیل تجارت وجود ندارد. تمام شرکت‌ها می‌توانند از مزایای تسهیل موثر تجارت بهره‌مند شوند؛ زیرا تسهیل تجارت این مزایا را به دنبال دارد: کاهش نیروی انسانی، کاهش فساد، ریسک تجار/ عدم اطمینان، دسترسی بیشتر به فرصت‌های تجاری برای شرکت‌های کوچک و متوسط، و افزایش بهره‌وری و رقابت کشور‌ها. تسهیل تجارت، توسعه یک محیط استوار، واضح و قابل پیش بینی برای تجارت‌های ملی و بین المللی را هدف قرار داده است. ظاهرا این امر باید بر اساس هنجار‌های پذیرفته شده بین المللی و تجربیات ناشی از تسهیل کردن برای حذف زوائد، تکرار‌ها و هماهنگ سازی برای تنظیم استانداردها، تجربیات و استانداردسازی‌های ملی و بین المللی برای ارائه فرمت‌های مورد قبول بین المللی برای رویه‌ها و اسناد باشد (ESCAP,2009: 5).

در این فصل با مرور ادبیات صورت گرفته در خصوص تسهیل تجارت بدنبال شناسایی عوامل موثر بر تسهیل تجارت هستیم. در ادامه فصل پس از بیان مقدماتی در این خصوص به عوامل فوق اشاره شده است.
۲-۲ مروری بر تسهیل تجارت
۲-۲-۱ تجارت
برای واژه تجارت در اکثر واژه نامه ها تعاریف ذیل ارائه شده است:

• • مبادلات اجتماعی: عبارت است از تبادل ایده ها و عقاید و تمایلات.

• • مبادله یا خرید و فروش کالا در مقیاس بالا که شامل ترابری از یک نقطه به نقطه دیگر است.

در ادامه تعریف دوم ارائه شده برای تجارت را به عنوان محور بحث انتخاب و بر روی آن متمرکز خواهیم شد. تجارت در ساده ترین نگاه مبادله کالا و خدمات به منظور کسب درآمد است. زندگی انسان مملو از فرایند های تجاری بوده و تجارت به صورت های مختلف در آن نمود پیدا کرده است. زمانیکه کالای مورد نظر خود را از یک فروشگاه خریداری می کنیم در تجارت شریک و فرایند های آن درگیر شده‎ایم. درصورتیکه در شرکت وموسسه یا کارخانه ای مشغول به کار هستیم که کالایی را تولید می نماید درگیر یکی دیگر از زنجیره های تجارت شده ایم. صورت های مختلف تجارت فارغ از رویکرد و سیاستی که در پس آنها نهفته است در ویژگی های ذیل مشترکند:

• • خریداران: افرادی که با بهره گرفتن از پول خود قصد خرید کالا و یا استفاده از خدمات را دارند.

• •  فروشندگان: افرادیکه کالا و خدمات مورد نیاز خریداران را ارائه می نمایند. فروشندگان را می توان در دو گروه عمده طبقه بندی نمود:

• • خرده فروشان: کالا و خدمات را مستقیما در اختیار متقاضیان قرار می دهند.

• • عمده فروشان: کالا و خدمات خود را در اختیار خرده فروشان و سایر موسسات تجاری قرار میدهند.

• • تولید کنندگان: افرادی که کالا و یا خدماتی را تولید می نمایند تا فروشندگان آنها را در اختیار خریداران قرار دهند. یک تولید کننده با توجه به ماهیت خود همواره یک فروشنده نیز خواهد بود. تولید کنندگان کالای تولیدی خود را به عمده فروشان و خرده فروشان و یا مستقیما به مصرف کنندگان می فروشند (محمدی، ۱۳۸۵: ۱۲).

۲-۲-۲ استراتژی توسعه تجارت
تجارت جهانی در سال های اخیر دچار تغییرات و نواسانات زیادی شده است. افزایش حجم تجارت، آزادسازی تجاری و کاهش موانع تعرفه ای و غیرتعرفه ای، قوانین جدید تجاری، تغییر الگوها و بازیگران عرصه تجارت، مدل های جدید لجستیکی و زنجیره تامین، توسعه شبکه های تروریستی و جنایی سازمان دهی شده بین المللی، تهدیدات امنیتی و افزایش نگرانی ها نسبت به بهداشت عمومی و مسائل زیست محیطی از جمله عوامل اصلی ایجاد کننده و محرک تغییر در سطح بین المللی بوده اند. در حال حاضر ۳۰ درصد تولید ناخالص داخلی کشورهای جهان در حوزه تجاری است و پیش بینی می شود این مقدار تا ۲۰۲۰ به ۵۰ درصد افزایش یابد. در چنین شرایطی، یکی از پیش شرط های لازم برای رشد و توسعه پایدار در اقتصاد رقابتی امروز دنیا، مشارکت بیشتر در حوزه تجارت بین المللی است. پس از مذاکرات انجام شده در اروگوئه، در سال ۱۹۹۴، نرخ تعرفه ها کاهش یافته است و موانع غیر تعرفه ای در مسیر برطرف شدن قرار گرفته اند. در نتیجه، کشورهای در حال توسعه با رقابت بیشتری برای صادرات محصولات خود مواجه می شوند. کشورهای کمتر توسعه یافته در این میان ممکن است در نتیجه موانع موجود در فرآیندهای تجاری خود به حاشیه رانده شوند. بنابراین، فقط با تکیه بر تعرفه ها و امتیازات تجاری ترجیحی، نمی توان به توسعه تجاری دست یافت. به منظور دستیابی به مزیت رقابتی، هر کشوری باید از طریق اجرای استراتژی ملی توسعه تجاری، محیط بومی مطلوبی را برای تجارت ملی خود ایجاد کند. در چارچوب محیط تجاری امروز، تمرکز دولت ها بایستی بر بهبود رقابت پذیری تجاری باشد. رقابت پذیری تجاری شامل کسب مزیت رقابتی در هزینه، زمان و کیفیت صادرات کشور و نیز افزایش کارایی در ورود نهاده های لازم برای صنایع داخلی است. بهبود رقابت پذیری تجاری به کسب دیدگاهی جامع از استراتژی کلی توسعه تجاری کشور نیاز دارد. استراتژی توسعه تجاری به عنوان رویکردی جامع برای توسعه و بسط جریان های پایدار تجاری که در مراحل مختلف توسعه اقتصادی کشور مناسب و کارآمد باشند، تعریف می شود. در این میان تسهیل تجاری به عنوان یکی از ارکان و اجزای اصلی استراتژی جامع توسعه تجاری شناخته می شود (شکل ۲-۱) (کرمی، ۱۳۹۰: ۳۴-۳۵).
شکل ۲-۱) استراتژی توسعه تجاری
(Source: UN/ESCAP (2009). Impact of Trade Facilitation on Export Competitveness: A Regional Perspective, United Nations, New York. )
روابط تجاری بین المللی شامل توسعه روابط تجاری دوستانه با دیگر کشورها برای حفظ منافع تجاری کشور و جهت حصول اطمینان از دسترسی به بازار برای ارائه محصولات و خدماتش می شود. روابط تجاری بین المللی همچنین شامل موضوعاتی درباره چگونگی واکنش به موانع موجود بر سر راه محصولات بوسیله کشورهای وارد کننده است. روابط تجاری معمولا در سطح برقرار می شوند که عبارت اند از:

• • دوجانبه: روابط تجاری کشور با کشور

• • منطقه ای: یعنی توافقات تجاری منطقه ای، به عنوان نمونه، منطقه آزاد تجاری (ASEAN)

• • چند جانبه: یعنی، سازمان تجارت جهانی (WTO)

ترویج تجارت شامل برنامه ها و فعالیت هایی با هدف ترویج و توسعه تجارت با دیگر کشورها است. ترویج تجارت شامل شاخص هایی است که به افزایش و رشد مشارکت کشور، یا شرکت در نمایشگاه های تجاری، ماموریت های تجاری و عملیات سخت تبلیغاتی، همانند فراهم آوردن اطلاعات و توصیه ها درباره دورنمای خارجی بازار، تماس ها و دسترسی کمک می کند. بخصوص، ترویج تجارت شامل این موضوع است که چگونه یک کشور به صادر کنندگانش برای ورود به داخل و گسترش در بازارهای خارجی کمک می کند و چگونه محصولاتش را رقابتی می کند.
توسعه زیرساخت برای ممکن ساختن معامله حجم تجاری بیشتر و افزایش تنوع کالاها و خدمات تجارت شده امری ضروری است. توسعه زیرساخت شامل فراهم آوردن خدمات شهری پایه ای نظیر آب و برق است ولی همچنین توسعه زیرساخت انبار کردن، حمل و نقل، ترابری و فناوری اطلاعات و برپایی ارگانها و سیستم های اداری مرتبط را در بر می گیرد.
تسهیل تجارت نیز در کل استراتژی توسعه تجارت، از طریق حداکثر استفاده از زیر ساخت تجاری و تکمیل تلاش های ترویج تجارت از طریق بهسازی چهره کشور به عنوان یک مرکز تجاری کارا و موثر است. تسهیل تجارت همچنین توسعه و مدیریت روابط تجاری را از طریق واضح کردن بیشتر رویه ها و مقررات تجاری و هماهنگی با کنوانسیون ها و استانداردهای بین المللی تسهیل می کند. در واقع، تسهیل تجارت از طریق زیر اثر زیادی روی سه قسمت دیگر استراتژی توسعه تجارت دارد:

• • بهینه سازی استفاده از زیرساخت تجارت

• • تکمیل ترویج تجارت

• • توسعه و مدیریت روابط تجاری

در ادامه به بسط وسیع تر مفهوم تسهیل تجارت خواهیم پرداخت.
۲-۲-۳ تسهیل تجارت
تسهیل تجاری برای اولین بار به صورت رسمی به عنوان مفهوم پذیرفته شده بین المللی در سال ۱۹۹۶در دستور کار نشست وزیران سازمان جهانی تجارت در سنگاپور قرار گرفت و از آن پس به منزلۀ یک هدف تحت همین عنوان در اسناد این سازمان وارد شد. هر چند که پیش از آن تاریخ نیز بسیاری از مصوبات و توافقات این سازمان عملاً در جهت تسهیل تجاری بوده است. از آنجا که برداشت های مختلفی از واژه تسهیل تجاری وجود دارد، تعاریف مختلفی نیز درباره آن ارائه شده است. مثلاً در مطالعات علمی صورت گرفته در این باره معمولاً مفهوم موسع آن مدنظر قرار می گیرد و محیطی را در برمی گیرد که تجارت در آن صورت می پذیرد؛ و به معنای برقراری شفافیت، استانداردسازی، برقراری هماهنگی با ترتیبات بین المللی و منطقه ای، تقویت فضای قانونی و حرکت به طرف حرفه ای سازی نهادهای تجاری است (مراد حاصل، ۱۳۸۷: ۴۵).
از سوی دیگر بخشی از تعاریف هستند که از سوی نهادهای ذی ربط در عرصۀ بین المللی مطرح شده اند و عملاً ماهیتی اجرایی و عملکردی دارند، هر چند که تمامی تعاریف تقریبا˝ حکایت از مفهومی واحد دارند. مثلاً در تعاریف ارائه شده از سوی کشورهای عضو سازمان همکاری اقتصادی و توسعه^[۱] و سازمان تجارت جهانی^[۲] منظور از تسهیل تجاری: آسان سازی و یکسان سازی رویه های تجارت بین الملل شامل رویه ها، فعالیتها، تشریفات و جمع آوری، ارائه، انتشار و پردازش داده ها و سایر نیازهای تجارت در عرصۀ بین المللی، بیان شده است (Wille and Reddnen, 2006: 112). همانگونه که ملاحظه می شود این تعریف بیشتر ماهیتی عملکردی دارد که معمولاً نهادهای مذکور نیز در توصیه های خود به کشورها، تسهیل تجاری را با چارچوب فوق دنبال می نمایند (مراد حاصل، ۱۳۸۷: ۴۹). همچنین بر اساس تعریف کمیسیون اقتصادی سازمان ملل در اروپا (NUECE) منظور از تسهیل تجاری ساده سازی فرایند ها و رویه های تجارت بین الملل است به گونه ای که این رویه ها تا حد امکان کارآمدتر و ساده تر شوند (کرمی، ۱۳۹۰: ۳۶). بعلاوه در این باره می توان به چارچوب ارائه شده توسط کمسیون اجتماعی اقتصادی آسیا و اقیانوسیه^[۳] نیز اشاره کرد، که ۶ محور کلیدی را جهت حرکت در مسیر تسهیل تجاری عنوان نموده است و عبارتند از :
مستندسازی و فرآیندسازی مراحل تجارت، شفافیت فرآیندهای گمرکی، قانونمندی(ضابطه مند نمودن) تجارت و گمرکات، الزام و تعهد به رویه های تجاری و گمرکی، استفاده از فناوری اطلاعات و ارتباطات (ICT) و توسعه نهادهای تأمین مالی تجاری. ماهیت محورهای فوق نیز تقریباً همچون OECD و WTO ماهیتی اجرایی و عملکردی دارد (مراد حاصل، ۱۳۸۷). در جدول (۲-۱) زیر می‍‍توان تعاریف مختلف از تسهیل تجارت توسط آژانس های بین المللی و منطقه ای را مشاهده نمود (ESCAP,2009: 3):
جدول ۲-۱) تعاریف مختلف از تسهیل تجارت

اشتباه فرعی

۳۰

۶۶/۵۳۰۷

۹۷۶/۴

۹۰/۲۶۷۵

ضریب تغییرات (درصد)

۵۱/۱۵

۳۵/۱۰

۹۱/۸

اعداد توان در بالا و سمت راست هر کدام از مجموع مربعات، سطوح احتمال خطا را نشان می‏دهد

۴-۴-۱ تعداد غلاف در متر مربع

تعداد غلاف در بوته از مهمترین اجزای عملکرد در تعیین میزان نهایی عملکرد دانه به شمار می‏رود. نتایج حاصل از تجزیه واریانس نشان داد که کاربرد کود فسفر و تاریخ کاشت تاثیر معنی‏داری بر تعداد غلاف در بوته داشت. این در حالی است که اثر متقابل غیر معنی‎دار بود (جدول ۴-۱۰).
اثر تاریخ کاشت بر تعداد غلاف در متر مربع
مقایسه میانگین تاریخ کاشت بر این صفت نشان داد (شکل ۴-۱۷) که بیشترین تعداد غلاف در مترمربع متعلق به تاریخ کاشت ۱۰ آبان (با میانگین ۶۶/۹۷ غلاف در مترمربع ) و کمترین تعداد غلاف متعلق به تاریخ کشت ۲۵ آبان (با میانگین ۷۳ غلاف در مترمربع) و ۱۰ آذر (با میانگین ۳۳/۷۴ غلاف در مترمربع) می‏باشد. که از لحاظ آماری اختلاف معنی‏داری بین این دو تاریخ کاشت مشاهده نشد. تولید بیشتر ماده خشک در تاریخ کاشت زود هنگام به دلیل طولانی بودن دوره رشد رویشی و زایشی، دلیلی بر افزایش تعداد غلاف در بوته می‏باشد (اندرسون و واسیلاس، ۱۹۸۵)، و از طرفی کاهش تعداد غلاف در مترمربع در تاریخ کاشت ۲۵ آبان و ۱۰ آذر را می‏توان به کوتاه شدن دوره رشد رویشی گیاه، کاهش در مقدار تجمع ماده خشک رویشی، برخورد گل‏دهی گیاه با هوای گرم و کاهش تعداد شاخه‏های گل دهنده نسبت داد به طوری که با تأخیر در کاشت سرعت نمو افزایش یافته و تعداد روز از کاشت تا ۵۰ درصد گل‏دهی کاهش می‏یابد و این امر باعث ریزش گل و در نتیجه کاهش تعداد غلاف در مترمربع می‏شود (مندهام و همکاران، ۱۹۹۰). این نتایج با گزارشات لیپورت و همکاران ( ۲۰۰۵)، کنفالون و همکاران (۲۰۱۰) و پوما و همکاران (۱۹۹۰) مطابقت دارد.
شکل۴-۱۷ اثر تاریخ کاشت ‏های مختلف بر تعداد غلاف در مترمربع
اثر فسفر بر تعداد غلاف در متر مربع
نتایج نشان داد با افزایش فسفر تا سطح ۱۰۰ کیلوگرم در هکتار تعداد غلاف در مترمربع نیز افزایش پیدا کرد به طوریکه بیشترین تعداد غلاف در مترمربع در سطح ۱۰۰ کیلوگرم در هکتار با میانگین ۳۳/۱۰۳ و کمترین تعداد غلاف در تیمار شاهد با میانگین ۹۳/۸۳ در مترمربع بدست آمد (شکل ۴-۱۸). کاربرد کود فسفر علاوه بر اینکه در تنظیم فتوسنتز و فعالیت گره‏ها نقش داشته و از این طریق موجب افزایش رشد و نمو گیاه می‏گردد (غلامی و کوچکی، ۲۰۱۱)، باعث تشکیل غلاف از ارتفاع پایین‏تری از سطح زمین شد که این امر سبب افزایش تعداد غلاف در بوته گردید. تارک و تاواها (۲۰۰۲) گزارش دادند که تعداد غلاف در بوته تحت تأثیر تیمار کود فسفره قرار می‏گیرد. بولاند و همکاران (۲۰۰۰) علت افزایش ۵۰ تا ۱۰۰ درصدی عملکرد باقلا را در قبال دریافت سطوح مختلف کود فسفره به افزایش تعداد غلاف در هر گیاه ربط دادند. همچنین مطالعات نشان می‏دهد که در تمام مناطق زیر کشت حبوبات افزایش عملکرد و کوتاه شدن دوره رشد و افزایش تعداد غلاف در بوته با افزایش مصرف کودهای فسفاته همراه است (کوچکی و بنایان‏اول، ۱۳۷۶ و مجنون‏حسینی، ۱۹۹۷).
شکل ۱۸-۴ اثر سطوح مختلف کود فسفر بر تعداد غلاف در بوته باقلا

۴-۴-۲ تعداد دانه در غلاف

نتایج حاصل از تجزیه واریانس نشان داد که کاربرد کود فسفر و تاریخ کاشت تاثیر معنی‏داری بر تعداد دانه در غلاف داشت. این درحالی ست که اثر متقابل غیر معنی‎دار شد (جدول ۴-۱۰).
اثر تاریخ کاشت بر تعداد دانه در غلاف
مقایسه میانگین تاریخ کاشت بر تعداد دانه در غلاف نشان داد که بیشترین تعداد دانه در غلاف، متعلق به تاریخ کاشت ۲۵ مهر (با میانگین ۴ دانه در غلاف) است، در حالی که اختلاف معنی‏داری با تاریخ کاشت ۱۰ مهر، ۱۰ آبان و ۲۵ آبان نداشت و کمترین تعداد دانه در تاریخ کاشت ۱۰ آذر (با میانگین ۱۷/۳ دانه در غلاف) بدست آم(شکل ۴-۱۹). با بالا رفتن دما در مراحل پر شدن دانه، میزان تنفس غلاف‏ها به سرعت افزایش می‏یابد و این موضوع سبب اتلاف بیش از حد شیره پرورده می‏شود، بنابراین مواد غذایی کافی به دانه‏ها نرسیده و درصد دانه‏های پوک زیاد و تعداد دانه در غلاف را کاهش یافت (ویت‏فیلد، ۱۹۹۲). از طرفی کشت زود هنگام بعلت فرار از خشکی آخر فصل و شرایط مساعد رطوبتی در ابتدای فصل می‏تواند منجر به افزایش تعداد غلاف‏ها و تعداد دانه در غلاف گردد ( پزشکپور، ۱۳۸۱). در همین رابطه، شفیق و همکاران (۱۳۸۵) گزارش کردند که تأخیر در کشت سویا، سبب تسریع گلدهی، کاهش دوره رشد زایشی و رویشی، دوره رسیدگی کوتاه و بالاخره کاهش تولید بذر می‏گردد. در آزمایش دیگری بر روی سویا مشاهده شد که با تأخیر در کاشت، کاهش عملکرد از طریق کاهش تعداد دانه می‏باشد. در این پژوهش اگر از نقطه نظر فیزیولوژی بخواهیم بررسی نماییم باید این امر را در نظر بگیریم که شرایط محیطی در تاریخ کاشت ۲۵ مهر باعث شد که گیاهان در زمان ورود به فاز زایشی گلدهی تا دانه بندی به گرما برخورد نکنند اما در تاریخ کاشت‏ ۱۰ آذر با تقابل گرما با دوره زایشی باقلا مواجه بودیم که این امر باعث کاهش تعداد دانه در غلاف گردید.

شکل۴-۱۹ اثر تاریخ کاشت‏های مختلف بر تعداد دانه در غلاف باقلا
اثر فسفر بر تعداد دانه در غلاف
نتایج جدول تجزیه واریانس نشان داد که بیشترین تعداد دانه در غلاف در تیمار ۱۰۰ کیلوگرم در هکتار (با میانگین ۳۲/۴ عدد) و کمترین تعداد دانه در غلاف در تیمار صفر (با میانگین ۷/۳ عدد) بود. اما از لحاظ آماری اختلاف معنی‏داری بین سطوح دیگر مشاهده نشد (شکل۴-۲۰). که می‏توان گفت تنها غلظت معینی از عنصر برای رشد و توسعه گیاهی اهمیت دارد. این نتایج با گزارشات تارک و تاواها (۲۰۰۲) نیز هم‏خوانی دارد.
شکل ۴-۲۰ اثر سطوح مختلف کود فسفر بر تعداد دانه در غلاف باقلا

۳-۴-۴ وزن صد دانه

وزن دانه یکی از اجزای مهم عملکرد به شمار می‏رود و تحت تأثیر ساختار ژنتیکی گیاه، شرایط محیطی و اثرات متقابل آنها قرار می‏گیرد، که از دو جزء سرعت پر شدن دانه و دوره پر شدن دانه تشکیل شده است (راحمی‏کاریزکی، ۲۰۱۱). نتایج حاصل از جدول تجزیه واریانس نشان داد که اختلاف معنی‏داری بین تیمارهای تاریخ کاشت وجود نداشت این در حالی است که بین سطوح کود فسفره اختلاف معنی‏داری مشاهده شد (جدول ۴-۱۰).
اثر فسفر بر وزن صد دانه
نتایج گویای این مطلب است که کود فسفره توانست اثر معنی‏داری بر وزن صد دانه در تاریخ‏های کاشت دیر‏هنگام (۲۵ آبان و ۱۰ آذر) بگذارد و از کاهش این صفت در این دو تاریخ جلوگیری کند. همانطور که قبلا ذکر شد با تأخیر در تاریخ کاشت، وزن دانه‏ها کاهش می‏‏یابد که علت کاهش وزن دانه در کشت‏های دیرهنگام به این دلیل بود که مرحله پرشدن دانه با افزایش شدید درجه حرارت محیط مواجه شده و در اثر گرمای زیاد، تنفس شدید و میزان مواد متابولیکی ذخیره‏ای کاهش می‏یابد. همچنین گرما مکانیسم انتقال مواد فتوسنتزی به دانه‏ها را تحت تأثیر قرار داده و سبب پرشدن ناقص دانه‏ها می‏گردد ( بیلس‏بوررو و نورتون، ۱۹۸۴). پس می‏توان انتظار کاهش وزن دانه را در تاریخ کاشت دیر هنگام را داشت، اما از آنجایی که فسفر در تشکیل بذر نقش اساسی دارد و از جهتی عامل زودرسی گیاهان محسوب می‏شود( بناری به نقل قول از خلدبرین و اسلام زاده، ۱۳۸۴)، گیاه قبل از شروع دماهای بالا به حداکثر ماده خشک کل رسیده و در نتیجه در مرحله بعد از گرده افشانی کاهش سریع فتوسنتز جاری را به وسیله توزیع مجدد مواد فتوسننتزی جبران کرده و طول دوره پرشدن دانه طولانی‏تر شده و وزن هزار دانه افزایش یافت در نتیجه از برخورد گیاه به گرمای آخر فصل جلوگیری کرده و مانع کاهش وزن صد دانه گردیده است (شکل۴-۲۱).
شکل ۴-۲۱ اثر سطوح مختلف کود فسفر بر وزن صد دانه (کیلوگرم در هکتار)

۴-۴-۴ عملکرد دانه

عملکرد در گیاهان زراعی به بخش اقتصادی و ارزشمند گیاه اطلاق می‌شود که تولید کننده به منظور برداشت این اندام، گیاه را پرورش می‌دهد (رحیمیان و بنایان اول، ۱۳۷۵). تجزیه واریانس حاصل از داده‏ها نشان داد تاریخ کاشت و کاربرد کود فسفر بر عملکرد دانه اثر معنی‏داری داشت اما اثرات متقابل بر این صفت معنی‏دار نبود (جدول ۴-۱۱).
جدول ۴-۱۱ تجزیه واریانس تیمارهای آزمایشی بر عملکرد دانه، بیولوژیک و شاخص برداشت

منابع تغییرات

درجه آزادی

مجموع مربعات

جدول۳-۶.زمان تعیین صفحه وب های مربوط برای پرس‌و‌جوهای داده شده……….……….……..۸۸

جدول۳-۷.رتبه‌بندی نتایج موتور جستجوی گوگل توسط کاربران………….………………..…….۹۸
جدول۳-۸.رتبه‌بندی شخصی‌سازی شده نتایج موتور جستجوی گوگل توسط سیستم….……..………۹۹
جدول۳-۹.معیار ارزیابی d برای موتور جستجوی گوگل…………………………………………..۹۹
جدول۳-۱۰.رتبه‌بندی نتایج موتور جستجوی یاهو توسط کاربران……..……………………….….۹۹
جدول۳-۱۱.رتبه‌بندی شخصی‌سازی شده نتایج موتور جستجوی یاهو توسط سیستم….….…….…۱۰۰
جدول ۳-۱۲.معیار ارزیابی d برای موتور جستجوی یاهو……….…………….….……………..۱۰۰
فصل چهارم…….………….…….…………………………….………………………….. ۱۰۱
جدول۴-۱.تعدادی از پرس‌و‌جو ها و موتورهای جستجوی مورد آزمایش………………..…………۱۰۳
جدول ۴-۲ زیر طبقه های کلمه ی Data base …………..………….………………………….. ۱۰۴
جدول ۴-۳.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی “Web mining"……….….………….۱۰۷
جدول ۴-۴.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی ” Operated system “……………….…۱۰۸
جدول ۴-۵.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی ” Neural network “……..………….۱۰۹
جدول ۴-۶.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی ” Computer architecture"….………۱۱۰
جدول ۴-۷.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی ” Data base “………………….……۱۱۱
جدول ۴-۸.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی ” Jaguar"…………………….……..۱۱۲
جدول ۴-۹.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی “Java".………………….……………۱۱۳
جدول ۴-۱۰.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی “Beetle"………….…..……….……۱۱۴
جدول ۴-۱۱.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی “Puma"…….….………….………۱۱۵
جدول ۴-۱۲.استخراج داده فیلتر شده لینک برای پرس‌و‌جوی “Platform"………..……………….۱۱۶
فصل پنجم…………………..………….…………………………………………………… ۱۵۵
فصل ششم…….………………..……..………………..……………………………………۱۶۰
فهرست اشکال
فصل اول..……………………………….…………………………….…………………………۲
فصل دوم……………………………..………………………….………………………………۸
شکل ۲-۱. مراحل وب‌کاوی………………..……….……………………….……………………۱۰
شکل۲-۲. دسته بندی وب‌کاوی…………………………..…………….…………………………۱۶
شکل۲-۳.داده‌های محتواکاوی وب…………………………………………………..……………..۱۸
شکل۲-۴.رویکردهای محتواکاوی وب…………….………………..…………………….………..۱۸
شکل۲-۵. دسته های ساختار کاوی وب بر اساس نوع داده ساختاری…………….……..….…..……۲۱
شکل۲-۶.مدل های بازنمایی ساختار کاوی وب………………………………………………….…..۲۲
شکل۲-۷مدل های گراف تک گره ای…………………….……………..…………..……….……۲۲
شکل۲-۸. مدل های گراف چند گره ای………………….…………………………..………….…۲۳
شکل۲-۹.کاربردهای ساختارکاوی وب………………….…………..…………..……….………..۲۴
شکل ۲-۱۰.داده‌های کاربرد کاوی وب. ……………….……………………………..……………۲۶
شکل۲-۱۱.کاربردهای کاربردکاوی وب……………………….……………………..……….……۲۸
شکل۲-۱۲.معماری کلی موتورهای جستجو……………….…………………………………………۳۴
فصل سوم……………….………..…………..…………….………………………………..…۴۲
شکل ۳-۱. معماری اسنکت………………..………..………………….…………..………….….۵۲
شکل۳-۲. گزارش پیچیدگی زمانی اسنکت و پیچیدگی زمانی موتورهای دیگر..……………..……… ۵۷
شکل ۳-۳استخراج اطلاعات برای ………………………………………………………"jaguar"58
شکل ۳-۴ مرور سلسله مراتب برای “آلرژی……………………………………………………."۶۰
شکل ۳-۵ . اسنکت در پرس‌و‌جوی “جاوا………………………………………………………"۶۱
شکل ۳-۶ . اسنکت شخصی‌سازی شده………………………………………………………….۶۲
شکل ۳-۷. مدت زمان (ثانیه) اسنکت برای بازیابی و خوشه بندی تعداد رو به رشد کدهای آماده بر روی “داده کاوی” پرس‌و‌جو………….…………….……………………………………………………….۶۷
شکل ۳-۸. چپ: قضاوت نتایج اسنکت،راست :تنظیمات کاربر.………………………..……….……۶۶
شکل ۳-۹. P @ N با بهره گرفتن از شاخص DMOZ ….………………….………………………….…۶۷
شکل۳-۱۰. P @ N با بهره گرفتن از شاخص محکم……………………………..…………………………..۶۸
شکل ۳-۱۱. تعداد سطوح پوشه بالا………………….………………………..…….…….……..…..۶۸

«کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی … اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند،مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسیله مزبور یا محمولات آن ها،به اشخاص ثالث وارد می شود… ».
عده ای معتقد بودند که واژه دارنده که در ماده یک قانون مذکور به کار رفته شده مبهم است و مشخص نیست که مقصود مالک است یا متصرف یا هردو.برای مثال مشخص نبود اگر کسی اتومبیلی را بخرد و آن را به بنگاه مسافربری اجاره دهد چه کسی مسئول حوادث ناشی از آن است؟یا حتی در مواردی که دزدی اتومبیلی را می رباید آیا مالک مسئول جبران خسارات است یا دزد؟

بنابراین می گفتند چون از مفاد ماده یک قانون بیمه اجباری که دارنده وسیله نقلیه را مکلف به بیمه کردن مسئولیت خود کرده است و هم چنین از ماده ۳ همان قانون که مقرر می دارد: «از تاریخ انتقال وسیله نقلیه کلیه تعهدات ناشی از قرارداد بیمه به منتقل الیه وسیله نقلیه منتقل می شود».
بنابراین منظور از دارنده مالک اتومبیل است.اما سؤالی که بوجود می آید این است که آیا مسئولیت مالک به دلیل حق عینی است که بر وسیله نقلیه دارد یا به دلیل سلطه ای است که مالک بر آن دارد؟
در مورد احتمال اول تا زمانی که این حق وجود داشته باشد مسئولیت نیز باقی است وبه محض این که حق از بین برود مسئولیت نیز به پایان می رسد بنابراین هیچ حادثه ای جز انتقال مالکیت نمی تواند مسئول را تغییر دهد و مالک ضامن همه خساراتی است که از وسیله نقلیه به دیگران می رسد، خواه سلطه معنوی او باقی یا به هر دلیلی مانند سرقت یا در نتیجه قراردادی خصوصی از میان رفته باشند. در صورت تقویت احتمال دوم اگر به دلایل قانونی یا قهری سلطه ای که به طور معمول مالک دارد از بین برود دیگر نباید او را مسئول شناخت.
در قوانین ایران بین دو مسئولیت کیفرى و مدنى تفکیک شده است، از این رو مسئولیت هاى جزائى بر عهده راننده و مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک نهاده شده، اما از آن جا که دارنده در برخى موارد نمى تواند خسارت هاى مالى را جبران کند، براى حمایت از زیان دیده، بیمه وسایل نقلیه در برخى موارد اجبارى شد تا از جانب مالک وسیله موتورى، خسارت هاى زیان دیده را پرداخت کند. همان طور که گفته شد برحسب قوانین بیمه مصوب سال ۱۳۴۷ مالک وسیله نقلیه موتورى مسئول حادثه شناخته شد.
ماده ۱ قانون مذکور قرر می دارد: «کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری … مسئول جبران خسارات بدنى و مالى هستند که در اثر حوادث … به اشخاص ثالث وارد شود» و نیز بر حسب ماده ۷ همین قانون، بیمه وسایل نقلیه موتورى اجبارى شد، ماده ۷ مقرر می دارد: «پس از گذشتن سه ماه از تاریخ اجراى این قانون، از حرکت وسایل نقلیه موتورى زمینى که فاقد قرارداد بیمه موضوع این قانون مى باشند، از طرف مأمورین اداره راهنمایى و رانندگى و پلیس راه جلوگیرى به عمل مى آید».
براساس این قانون، دارنده وسیله موتورى ملزم به نگهدارى آن است. این مسئولیت بر حسب قرارداد بیمه، به بیمه گر واگذار شد. بیمه گر نیز در مواردى خود را معاف از مسئولیت دانسته بود، از جمله ماده ۴ قانون بیمه اجباری مصوب سال۱۳۴۷ که مقرر می داشت: «خسارت وارده به متصرفین غیر قانونى وسایل نقلیه یا به رانندگان فاقد گواهى نامه رانندگى»^[۳۰] و در دو مورد نیز راننده مسئول شناخته شده بود، از جمله ماده ۵ قانون مذکور: «در مورد عمد راننده در ایجاد حادثه یا در صورتى که راننده فاقد گواهى نامه رانندگى باشد، بیمه گر پس از پرداخت خسارت زیان دیده مى تواند براى استرداد وجوه پرداخته به شخصى که موجب خسارت شده، مراجعه کند».
بر حسب این قوانین، مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک بود و تنها مواردى از آن استثنا شده بود. فلسفه تأسیس شرکت هاى بیمه و قوانین آن، حمایت از زیان دیده بود تا خسارت هاى وارد شده بر او بى جبران نماند. به همین جهت، نخست مسئولیت هاى مدنى بر عهده مالک گذاشته شد و سپس خسارت هاى وارد شده از جانب او پرداخت گردید و قانونگذار بیشتر در پى این مطلب نبود که مقصر را شناسایى و تعیین کند.
خوشبختانه تبصره یک ماده یک قانون جدید، دارنده را اعم از مالک و متصرف دانسته است و تا حدودی این ابهام را برطرف ساخته است وچنین مقرر شد: «دارنده از نظر این قانون اعم از مالک و یا متصرف وسیله نقلیه است و هر کدام که بیمه نامه موضوع این ماده را تحصیل کند تکلیف از دیگری ساقط می شود».
با این تبصره مشکل دارنده و متصرف حل شد و در نتیجه هر یک که به تحصیل بیمه شخص ثالث مورد نظر این قانون موفق گردد تکلیف از دیگری ساقط می شود.اما این ابهام هم چنان باقی است که آیا مسئولیت مدنی وجبران خسارت شامل همه متصرفین می شود؟ علاوه بر این، مشخص نیست منظور قانونگذار از عبارت"مالک یا متصرف” این است که هر یک، به استقلال، دارنده محسوب می شوند یا در بعضی موارد مالک و در برخی حالات، متصرف دارنده تلقی می گردد.^[۳۱]
شایان ذکر است که در ماده ۱ قانون بیمه اجباری سابق، تعهد به جبران خسارت را بر عهده دارنده وسیله نقلیه قرار می داد: «کلیه دارندگان وسائل نقلیه موتوری زمینی و انواع یدک و تریلر متصل به وسائل مزبور و قطارهای راه آهن اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مسئول جبران خسارات بدنی و مالی هستند که در اثر حوادث وسائل نقلیه مزبور و یا محمولات آنها به اشخاص ثالث وارد شود و مکلفند مسئولیت خود را از این جهت نزد شرکت سهامی بیمه ایران و یا یکی از موسسات بیمه داخلی که اکثریت سهام آن ها متعلق به اتباع ایرانی و صلاحیت آن ها به پیشنهاد وزارت دارایی و وزارت اقتصاد مورد تأیید دولت باشد بیمه نمایند».
در حالی که در قانون جدید همان طور که در ماده ۱ آمده است: «کلیه دارندگان وسایل نقلیه موتوری زمینی و ریلی اعم از این که اشخاص حقیقی یا حقوقی باشند مکلفند وسایل نقلیه مذکور را در قبال خسارت بدنی و مالی که در اثر حـوادث وسـایل نقـلیه مزبور و یا یـدک و تریلر مـتصل به آن ها و یا مـحمولات آنها به اشخاص ثالث وارد می‌شود حداقل به مقدار مندرج در ماده ۴ این قانون نزدیکی از شـرکت های بیمه که مجـوز فعالیت در این رشته را از بیمه مرکزی ایران داشته باشد، بیمه نمایند».
تعهد دارنده تنها متوجه بیمه کردن مسئولیت خود است وتعهد به جبران خسارت مغفول مانده است.^[۳۲] به عبارت دیگر ماده یک قانون سابق ابتدا دارنده را مسئول جبران خسارت می دانست وسپس برای پوشش آن بیمه را اجباری می کرد،اما در قانون جدید تعهد تنها برای اخذ پوشش بیمه است و در آن اثری از مسئولیت جبران خسارت مشاهده نمی شود. بعد از تصویب قانون بیمه اجباری مصوب سال ۱۳۸۷ عده ای از حقوقدانان معتقدند با مغفول ماندن تعهد دارنده به جبران خسارت در ماده یک این قانون ،مالک وسیله نقلیه مسئول جبران خسارت است نه متصرف در آن، زیرا نمی توان متصرف در وسیله نقلیه را که ممکن است به آسانی تغییر یابد، مسئول خسارت دانست.
بنابراین آسان ترین راه دست یابی به جبران خسارت، مسئول دانستن شخصی است که نزدیک ترین رابطه را با شی دارد و این شخص حتی اگر خود متصرف وسیله نقلیه نباشد، مالک آن است. به همین علت در خسارات ناشی از حوادث رانندگی، جبران خسارت توسط شرکت بیمه صورت می گیرد و به عبارت دیگر مسئولیت جبران خسارت بر مالک تحمیل می شود، حتی اگرمالک وسیله نقلیه نباشد. بنابراین مالک اتومبیل مسئول خسارت است نه راننده؛ زیرا این وسیله نقلیه است که خسارت ها را وارد مى کند و مالک آن باید از آن نگاهدارى نماید.
دلیل دوم آن است که کنترل و نظارت مأموران بر وسیله نقلیه آسان تر است، و دلیل سوم آن که موضوع بیمه، اشیاء و اشخاص است و رفتار افراد نمى تواند موضوع بیمه قرار بگیرد. بیمه گر
مى تواند خسارت وارد به اشخاص را جبران کند، اما جبران خطاى راننده را به طور مطلق نمى تواند بر عهده بگیرد. به این جهت، منطقى همان بود که وسیله نقلیه بیمه شود و کارى به تقصیر راننده یا دارنده نداشته باشند. وسیله نقلیه نیز از طریق دارنده شناسایى مى شود.
دلیل دیگری که گفته شده است به این صورت بیان شده است اگر اتومبیلی موجب حادثه وایراد خسارت به غیر گردد وبیمه نداشته باشد ضمانت اجرای تخلف ازداشتن بیمه نامه آن،این است که مالکی که می بایست آن را بیمه مسئولیت کند خسارت وارده را در خارج از چارچوب بیمه نامه بپردازد.
پس می توان گفت مالک وسیله نقلیه ای که با خساست و تنگ نظری از خرید پوشش بیمه ای خودداری نموده باید که منتظر عواقب ناگوار آن در صورت وقوع حادثه باشد و به تنهایی از پس جبران خسارت وارده برآید.به خصوص که با خساست در تأمین هزینه ارتقاء ایمنی دستگاه مرتکب تقصیر هم شده باشد.
بنابراین می توان گفت ضمانت اجرای تخلف از بیمه کردن شامل الزام به پرداخت خسارت را باید به عهده مالک دانست.^[۳۳] اما این نظر قابل قبول نیست زیرا همان طور که در ابتدا این مبحث گفته شد قانون اصلاحیه قانون بیمه اجباری سال ۱۳۸۷، دارنده را اعم از مالک و راننده می داند.همچنین برحسب این قوانین، مسئولیت مدنى بر عهده مالک است، اما به طور کامل با مبانى فقهى و حقوقى سازگار نیست، زیرا هرکس در برابر عمل خویش مسئول است و مبناى مسئولیت همیشه عمل شخصى است،^[۳۴]مگر این که استثنایی صریحاً در متن قانون ذکر شده باشد مانند مسئولیت مدنی کارفرما در قبال خسارت کارگر،در حالی که این استثناء در مورد دارنده وسیله نقلیه در قانون ما وجود ندارد.
مالک وسیله در بسیارى موارد دخالتى در پیدایش حادثه ندارد.اگر عدالت مبناى حقوق باشد باید گفت آن جا که ضرر و زیان مستند به فعل راننده است، او باید غرامت ها را بپردازد. از این رو، معافیت راننده از مسئولیت مدنى و جبران خسارت به وسیله شرکت هاى بیمه از جانب مالک، گرچه به نفع زیان دیده است و حوادث رانندگى بیشتر سامان مى یابد، اما با عدالت حقوقى و مبانى فقهى چندان سازگار نیست.
بند دوم: نظریه اداره حقوقی دادگستری
اداره حقوقی دادگستری نظری خلاف این را داده است که متن سؤال ونظریه اداره حقوقی ذیلاً نقل می گردد:
سؤال: آیا دارنده وسیله نقلیه مطلقاً مسئول خساراتی که از ناحیه وسیله نقلیه متعلق به او به غیر وارد شده باشد هرچند که مستند به عمل او نباشد است یا نه؟
نظر مشورتی: ورود خسارت در اثر عمد یا بی احتیاطی وبی مبالاتی افراد سبب می شود که مسئولیت مدنی اشخاص تحقق پیدا کند قانون بیمه اجباری وسایل نقلیه نیز جز این اشعاری ندارد بنابراین دارنده وسیله نقلیه هم وقتی مسئول خسارت وارده به اشخاص است که در اثر عمل او این خسارت وارد شده باشد و قرارداد بیمه که بر اثر این قانون منعقد می شود خساراتی را که از به کار انداختن وسیله نقلیه ایجاد می شود برای تسهیل دریافت حقوق اشخاص ثالث تأمین می نماید و در صورتی که مازاد بر مبلغ پرداختی بیمه گر خسارت مطالبه شود تنها علیه وارد کننده خسارت قابل طرح است.^[۳۵]
می توان گفت که این نظریه مبتنی بر اصل تقصیر شخصی ناشی از تسبیب اعمال شده است زیرا اساس این قاعده بر دخالت مستقیم یا غیر مستقیم مسبب در ایجاد حادثه استوار است، در این نظریه جبران خسارت و اعمال قاعده تنها نسبت به راننده ای که در صحنه تصادف دخالت داشته است مؤثر می باشد نه نسبت به دارنده ای که خود دخالتی در صحنه نداشته است.
اما به نظر مشورتی ایرادی گرفته شده است،گفته شده که این نظریه مالک را تبرئه می کند و از تخلف او در فرار از قانون حمایت کرده است و در جایی که راننده خودش مالک وسیله نباشد و از جانب دارنده وسیله رانندگی نموده است و خود معسر باشد در تأمین حقوق زیان دیده ناتوان است.
بنابراین به منظور تأمین و تضمین خسارت زیان دیدگان و در متابعت و احترام به اراده قانونگذار قانون بیمه اجباری، اصلح و ارجح آن است که مراجع قضایی در کنار توجه به قواعد تقصیر وتسبیب به مسئولیت مالکین ماشین ها هم توجه نمایند و احکام خود را علاوه بر محکومیت رانندگان وقبل از آن بر محکومیت مالکین و حتی بیمه گر (در مواردی که بیمه نامه ای وجود داشته باشد) صادر نمایند و نه صرفاً بر اساس قواعد تسبیب علیه رانندگان.^۱
بند سوم: مسئولیت مدنی راننده
نظر دیگری که در این مورد داده شده است به این صورت بیان شده است:
در قوانین جزا مسئولیت کیفرى بر عهده (راننده) است و در مواردى که این واژه صدق نکند، عنوان (متصدى) به کار مى رود. از این رو، این دو عنوان گاهى با هم به کار رفته اند،که این نشان دهنده آن است که هر یک از این دو، مفهومى مستقل است. در مبانى فقهى، آیات و روایات نیز راننده و متصدى، مسئول شناخته شده اند و واژه هاى (راکب)، (قائد) و (سائق) به کار رفته و بر مسئولیت آنها تأکید شده است.
از جمله این آیات است: «کل نفس بما کسبت رهینه»^۲، «و لا تزر وازره وزر أخرى»^۳، «ولا تکسب کل نفس الا علیها»^۴. در این زمینه مى توان به این دو روایت نیز اشاره داشت: ۱) عن أبى عبدالله(ع) أنه قال: «بهیمه الأنعام لایغرم أهلها شیئا ما دامت مرسله»^۵. ۲) عن أبى عبدالله(ع): «أنه
——————————–
۱.محمدی،محمدمهدی،همان،ص۹۲

2. 2. سوره مدثر، آیه ۳۸.

2. 2. سوره فاطر، آیه ۱۸.

2. 2. سوره انعام، آیه ۱۶۸.

2. 2. وسائل الشیعه، ج ۱۹/۱۸۴ ، حدیث ۳۵۵۲۵.

ضمن القائد والسائق والراکب». افزون بر این ها، عرف،عقل و نظام اخلاقى نیز راننده را مسئول کیفرى و مدنى مى دانند.
مقررات دیگری در حقوق ایران از جمله در قانون مجازات اسلامی وجود دارد که ناظر به مسئولیت راننده است. می‌دانیم که الزاماً همواره راننده، مالک وسیله نقلیه نیست اما همیشه راننده در تصادف دخالت دارد. قانون مجازات اسلامی در حادثه تصادم، از راننده صحبت می‌کند. در مورد حادثه تصادم، ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی مقرر می‌دارد: «هرگاه بر اثر برخورد دو سوار، وسیله نقلیه آن ها مانند اتومبیل خسارت ببیند، در صورتی که تصادم و برخورد به هر دو نسبت داده شود و هر دو مقصر باشند، یا هیچ یک مقصر نباشند، هر کدام نصف خسارت وسیله نقلیه دیگری را ضامن خواهد بود. خواه آن دو وسیله از یک نوع باشند یا نباشند و خواه میزان تقصیر آن ها مساوی باشد یا متفاوت و اگر یکی از آن ها مقصر باشد، فقط مقصر ضامن است».
در این مورد باید به نکات زیر توجه کرد:
۱) قانون مجازات اسلامی در صدد بیان مجازات شخص متخلف است و جبران خسارت را به عنوان مجازات بر شخص مجرم که الزاماً راننده است، تحمیل می‌کند، بنابراین ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی ناظر به مسئولیت نهایی بر مبنای اتلاف است و به همین جهت بدون توجه به تقصیر طرفین، منحصراً در مقام بیان مسئولیت راننده، به عنوان مباشر ضرر بوده است.
۲) قانون مجازات اسلامی خسارات ناشی از تصادم همه انواع وسایل نقلیه را بیان می‌کند، اما قانون بیمه اجباری ناظر به خسارات ناشی از وسایل نقلیه موتوری زمینی است و چون از این حیث، نسبت به قانون مجازات، قانون خاص محسوب می‌شود، باید آن را در مورد خاص خود اجرا نمود.
بنابراین هرگاه دو وسیله نقلیه غیر موتوری با یکدیگر تصادم کنند مسلماً قانون بیمه اجباری حاکم نخواهد بود اما در خصوص وسایل نقلیه موتوری صرف نظر از مسؤولیت شخصی راننده، به موجب ق.ب.ا.م. خسارت می تواند به دارنده (مالک،راننده)تحمیل ‌شود.
۳) هر چند قانون مجازات اسلامی در مقام بیان مسئولیت راننده است، اما نهایتاً تقصیر راننده در تعیین طرفی که باید خسارت را بپردازد مؤثر است. در این صورت به موجب قانون بیمه اجباری، خسارت از بیمه‌گر اتومبیلی دریافت می‌شود که راننده آن مقصر بوده است. به این ترتیب مسئولیت بر مالک وسیله نقلیه تحمیل می‌شود (خسارت از شرکت بیمه دریافت می‌شود و حق بیمه را مالک وسیله نقلیه می‌پردازد). اما هر گاه مالک وسیله نقلیه، وسیله خود را بیمه نکرده باشد و راننده در حادثه تصادف مقصر شناخته شود، زیان دیده ناگزیر از طرح دعوی علیه مالک یا راننده است و به استناد مسئولیت مقرر در قانون بیمه اجباری، که در هر حال دارنده را مسئول می‌شناسد، می‌تواند خسارات خود را از دارنده دریافت کند.
همچنین می‌تواند به استناد قانون مجازات اسلامی علیه راننده اعلام شکایت نماید. اما مالکی که راننده وسیله نقلیه او مقصر بوده و ناگزیر از پرداخت خسارت شده است، می‌تواند به راننده مقصر مراجعه کند و آنچه را به زیان دیده پرداخته، از او مطالبه کند و این همان مسئولیت نهایی است که گفتیم بر عهده راننده است.
از سوی دیگر شرکت بیمه که به زیان دیده خسارت پرداخته، می‌تواند به راننده مقصر مراجعه نماید و هر گاه هیچ یک از دو راننده وسایل نقلیه‌ای که با هم تصادم کرده مقصر نباشند، هر یک نیمی از خسارت طرف دیگر را می‌پردازد. این مسئولیت که مبتنی بر اتلاف است، ناظر به مباشر ضرر می‌باشد و به این علت بدون توجه به تقصیر، هر دو طرف را مسئول می‌شناسد و از این حیث به مقررات قانون بیمه اجباری نزدیک است.
اما این نظریه نیز از انتقاد حقوقدانان در امان نمانده است همچنان که برخی از حقوقدانان عقیده دارند، هنگامی که راننده دو وسیله نقلیه یا یکی از ایشان مقصر باشد،^[۳۶] اثبات این تقصیر سبب نمی‌شود قانون بیمه اجباری، کارآیی خود را از دست بدهد. بلکه اثبات تقصیر نشان می‌دهد که حادثه دو مسئول دارد: مالک و راننده مقصر، به عبارت دیگر در حوادث ناشی از تصادم دو وسیله نقلیه، تقصیر راننده نشان می‌دهد که می‌توان از مسئولیت مقرر در قانون بیمه اجباری، علیه مالک استفاده کرد.
بنابراین هرگاه خسارت، ناشی از تصادم دو وسیله نقلیه موتوری زمینی باشد، مالک وسیله نقلیه‌ای که راننده آن به موجب ماده ۳۳۶ قانون مجازات اسلامی مقصر شناخته شده، مسئول جبران خسارت خواهد بود. اعم از اینکه راننده مالک باشد یا نباشد. بدیهی است هر گاه عمل راننده جرم باشد و مجازات تعزیری دربرداشته باشد، این مجازات بر راننده تحمیل می‌شود (ماده ۷۱۴ قانون تعزیزات)؛ بند ۵ ماده ۴ (ق.ب.ا. م.) نیز خسارات ناشی از محکومیت جزایی و پرداخت جرائم را، از شمول بیمه موضوع قانون مذکور، خارج دانسته است.
همچنین ذکر این نکته خالی از لطف نیست که در دنیاى امروز به دلیل فراوانى وسایل نقلیه موتورى و گستردگى تصادفات و خسارت هاى مالى، بدنى و جانى و عدم جبران بسیارى از خسارت ها به وسیله راننده و متصدى وسایل موتورى، قانونگذاران در برخى کشورها دو مسئولیت کیفری و مدنی را تفکیک کرده و مسئولیت مدنى را بر عهده مالک نهاده اند تا از یک سو، زیان هاى وارد شده جبران گردد و از سوى دیگر، مالک وسیله نقلیه نیز مسئولیت پذیر باشد.^[۳۷]

بین بهره برداری و کاربرد دانش با ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه مستقیمی وجود دارد. نتایج بدست امده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر بهره برداری و کاربرد و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۴۹/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « بهره برداری و کاربرد » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۲:
بین محتوای دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. با توجه به نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی بین متغیر محتوای دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۵۳/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت:
«محتوای دانش» بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۱-۲:
بین دانش ضمنی و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر دانش ضمنی و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۴۶/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « دانش ضمنی » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
فرضیه فرعی ۲-۲:
بین دانش صریح و ارتباطات در بانک مسکن استان ایلام رابطه معنی داری وجود دارد. نتایج بدست آمده از آزمون ضریب همبستگی اسپیرمن بین متغیر دانش صریح و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن معادل ۵۰/۰ است و سطح معنی داری آزمون همبستگی اسپیرمن معادل ۰۰۰/۰ بدست آمده که از عدد ۰۵/۰ کوچک‌تر است لذا فرض صفر رد می­ شود و فرضیه محقق تایید می­گردد. در نتیجه می‌توان با اطمینان ۹۵ درصد گفت: « دانش صریح » بر ارتباطات سازمانی در بانک مسکن تأثیر می­ گذارد.
همه متغیرهای مستقل این تحقیق با ارتباطات سازمانی رابطه دارند ضمناً رابطه همه آن‌ها با ارتباطات سازمانی، رابطه­ای مستقیم است. در این بین به نظر می­رسد دانش صریح همبستگی بیشتری با ارتباطات سازمانی دارد.
با توجه به اینکه در زمینه موضوع تحقیق تحقیقاتی زیاد انجام نشده است بنابراین مقایسه خاصی از نتایج بدست آمده نشده است تنها در تحقیقات کاندلوال^[۲۲] وگوشچاگ^[۲۳] درسال ۲۰۰۳ طی پژوهشی پیمایشی با عنوان “مدیریت دانش در شرکت­های حقوقی استرالیا"به این نتیجه رسیدند که بین ارتباطات و میزان اشتراک دانش رابطه مستقیمی وجود دارد که صحت ادعای فرضیه ­های این تحقیق را تایید می­ کند.

در پژوهشی دیگر که توسط کروزو و دیگران سال ۲۰۰۳ برای شناسایی رویکردهای موجود در سازمان­های دارای برنامه ریزی در کشور ایتالیا انجام شد به این نتیجه رسیدندکه برای مدیریت دانش در راستای نوآوری سه رویکرد عمده وجود دارد که عبارتند از: رویکردفنی، ارتباطی و پیشرفته که در رویکرد ارتباطی، روابط انسانی نظیر تعامل کارکنان با یکدیگر، گسترش گروه ­های بحث جلسات تبادل اطلاعات و تجربیات مورد توجه قرار می­گیرد.
در پژوهشی که توسط محمدخلیفه و وانیسالیو در سال ۲۰۰۳ در دانشگاه سیتی هنگ هنگ و به منظور شناسایی عوامل کلیدی در موفقیت برنامه ­های مدیریت دانش انجام شدنشان داد که فرایندهای مدیریت دانش وتکنولوژی اطلاعات بر موفقیت­های مدیریت دانش اثر مستقیم و معنی
دار دارند.
راس (۲۰۰۳) در پژوهش خود تحت عنوان “سنجش مزایای مدیریت دانش در خدمات بازرگانی “به این نتیجه رسید که سیاست­های ترغیبی مدیران برای اشتراک دانش بین کارکنان موجب می­ شود که کارکنان احساس کنند که در هنگام در اختیار گذاشتن تجربیات خود برای همکاران کار بیهوده انجام نمی­دهند بنابراین گسترش فرهنگ اشتراک دانش در سازمان در نهایت باعث می شود که میزان موفقیت در انجام کارها افزایش یابد.
که با فرضیه ۲-۱ مطابقت دارد.
۵-۳-­ پیشنهادات اجرایی
براساس نتایج حاصل از تحقیق و رابطه بین مدیریت دانش و ارتباطات سازمانی در بانک مسکن پیشنهاداتی جهت تقویت مدیریت دانش وارتباطات سازمانی به شرح زیر داده می­ شود:
۱-­ به دلیل اینکه دانش صریح بیشترین رابطه را با ارتباطات سازمانی دارد پیشنهاد می­گردد:
الف)تفویض اختیار در سازمان افزایش یابد.
ب) تشویق وترغیب کارکنان به ارتقای حرفه ای خود و اصلاح و بهبود مستمر و خود ارزیابی
ج) توجه به ارتباط مدرک تحصیلی باسمت .
د) استفاده ازمدرسان ضمن خدمت توانمند با تحصیلات .
ه) ارتباط با کارکنان تازه کار و تبادل نظر در زمینه کاری و انتقال دانش .
ز) تشکیل گروه ­های تخصصی در سطح ادارات و سازمان.
۲-­ پس از دانش صریح بهره برداری و کاربرد دانش بیشترین رابطه را با ارتباطات سازمانی دارد در این زمینه پیشنهاد می­گردد:
الف ) توجه به رضایت مندی کارکنان دانشی و سرمایه ­های فکری سازمان .
ب) حمایت وتشویق نوآوری در سازمان وکمک به اجرای پروژه­ های تحقیقاتی و تولید انبوه اختراعات و ابداعات .
ج ) علمی و به روزشدن فعالیت­های اداری و آموزشی در سازمان.
د) حرکت به سمت paperless شدن (حذف کاغذ بازی و کاغذ).
ه) آسان سازی، تسهیل قوانین و مقررات اداری و آموزشی.
۳-­ در زمینه خلق و کسب دانش پیشنهاد می­گردد:
الف) تشکیل کمیته­ های استخراج دانش (ستاد پیشنهاد اتو ستاد نوآوری ) جهت دریافت مداوم نظرات و رسیدگی به پیشنهادات کارکنان.
ب) انتشار و توزیع نشریات تخصصی.
۴-­ با توجه به رابطه تسهیم و انتشاردانش با ارتباطات سازمانی پیشنهاد می­گردد که :
الف) سازماندهی و رمزگذاری اسناد و آثار مکتوب کارکنان انجام گردد.
ب) میزان ساعات آموزش ضمن خدمت با توجه به حرفه و شغل افراد افزایش یابد.
۵-۴-­ پیشنهادات برای تحقیقات اینده
۱- بررسی رابطه بین مدیریت دانش و ساختار سازمانی
۲-­ بررسی رابطه بین مدیریت دانش و فرهنگ بومی
۳-­ بررسی تاثیر مدیریت دانش بر یادگیری سازمانی
۴-­ بررسی فرایند تبدیل دانش ضمنی به اشکار
۵-­ بررسی رابطه بین تسهیم دانش و فرهنگ سازمانی
۶-­ نیاز سنجی و ضرورت استفاده از مدیریت دانش
۷-­ بررسی رابطه بین مدیریت دانش و ارتباطات مجازی
۸-­ تاثیر دوره­ های آموزش ضمن خدمت بر تسهیم دانش
۹-­ اثرات بکارگیری مدیریت دانش در نهادهای مالی
۱۰-­ امکان سنجی توسعه و تجهیز سازمان به فناوری­های نوین اطلاعات و ارتباطات